然而，在三千億元營收和三百億元凈利潤光環(huán)之下，寧德時代(375.980, 0.00, 0.00%)(300750.SZ)的股價卻“跌跌不休”。
根據(jù)寧德時代日前披露的2022年年報，公司營業(yè)總收入達3285.94億元，同比2021年的2103.4億元增長152.07%，凈利潤由2021年的175.92億元，提升至307.29億元，同比增長92.89%。
3月10日披露業(yè)績之后的一周時間里，寧德時代股價已經(jīng)從401.69元/股，跌落至375.98元/股。
寧德時代表示，業(yè)績增長過快是因國內(nèi)外新能源行業(yè)快速發(fā)展，動力電池及儲能產(chǎn)業(yè)市場持續(xù)增長，前期布局的優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能釋放，導(dǎo)致產(chǎn)銷量明顯提升，同時寧德時代自身降本增效，提升了整體盈利能力。
然而，這樣一份成績單之下，也顯露出寧德時代風(fēng)險的一面。
雖然業(yè)績數(shù)據(jù)提升，但毛利率方面，寧德時代卻已經(jīng)連續(xù)七年下滑，而且2022年的下滑幅度不容小覷。年報顯示，受到上游供應(yīng)鏈的影響，寧德時代的毛利率從2021年的26.28%下滑至20.25%。其中，動力電池系統(tǒng)毛利率為17.17%，比上年下降4.83%。
此外，更不能忽視的是，寧德時代大手筆投入之下，整個新能源電池行業(yè)大批量上馬產(chǎn)能，疊加新能源車銷量下滑造成的風(fēng)險隱憂。
毛利率下滑明顯
受到上一年新能源車市場的刺激，寧德時代的營收提升較為明顯。
2021年時，寧德時代的營業(yè)總收入為1303.56億元，凈利潤為159.31億元。2022年，公司營業(yè)總收入就已經(jīng)突破3000億元的關(guān)口，凈利潤也突破了300億元。
動力電池和儲能電池，是寧德時代的基本盤。在寧德時代的營收構(gòu)成中，動力電池系統(tǒng)占比達72%。新能源汽車的爆發(fā)，是寧德時代業(yè)績的一大支撐。
中國汽車工業(yè)協(xié)會披露的數(shù)據(jù)顯示，去年中國新能源(4.140, 0.00, 0.00%)汽車銷量為688.7萬輛，同比增長93.4%，新能源車滲透率已達25.6%。在歐洲和美國市場，同期新能源汽車銷量分別達到258.9萬輛和91.3萬輛，滲透率分別為22.9%和6.7%。
其他業(yè)務(wù)方面的表現(xiàn)，寧德時代儲能電池業(yè)務(wù)營收達449.8億元，同比增長230.16%;營收占比達13.69%。
然而，營收和凈利潤的高增長之下，寧德時代的毛利率卻在下降。
從年報數(shù)據(jù)來看，2022年寧德時代毛利率為20.25%，凈利率為10.18%。公司毛利率同比下跌了6.03%，是近七年來的最低。其中，動力電池系統(tǒng)毛利率從2017年至今逐年下滑，2022年僅為17.17%。
在2018年以前，寧德時代的毛利率均高于30%。早在2016年，寧德時代的毛利率達到43.7%。2020年和2021年雖然受到疫情影響，寧德時代毛利率也高達27.76%和26.28%。
毛利率下降的同時，寧德時代還在大手筆投入，持續(xù)在擴大產(chǎn)能。
2022年，寧德時代全年對外發(fā)布多個百億級重大投資計劃，總投資預(yù)算近1300億元。根據(jù)東吳證券(6.860, 0.00, 0.00%)統(tǒng)計，2025年寧德時代產(chǎn)能規(guī)劃已近900GWh。
2022年9月，寧德時代擬投資不超過140億元在河南洛陽伊濱區(qū)建設(shè)電池生產(chǎn)基地。同月，公司擬投資不超過140億元在山東濟寧建設(shè)電池產(chǎn)業(yè)基地。2022年4月，公司擬投資不超過130億元在廈門建設(shè)電池生產(chǎn)基地。
搞“綁定”
寧德時代的毛利率下滑，主要壓力來自上游。
隨著市場需求的急劇擴大，電池原材料價格顯著上漲。
年報數(shù)據(jù)顯示，去年寧德時代電池行業(yè)直接材料的營業(yè)成本達2266.56億元，同比增長191.05%;所占營業(yè)成本比重達87.93%，比上年增加3.9%。
面對毛利率下滑，擴大產(chǎn)能的寧德時代，正在想法設(shè)法綁定更多車企。
有信息顯示，近期寧德時代正向理想、蔚來、華為、極氪等多家戰(zhàn)略客戶主動推行一個“鋰礦返利”計劃，以實現(xiàn)電池價格下降。
根據(jù)資料，此次寧德時代“鋰礦返利”核心條款為未來三年供應(yīng)的一部分動力電池的碳酸鋰價格以20萬元/噸結(jié)算。簽署這項合作的車企，需要承諾將約80%的電池采購量交給寧德時代。
其實從整個新能源車的產(chǎn)業(yè)鏈來看，除了擁有動力電池自主生產(chǎn)能力的企業(yè)，很多國內(nèi)整車廠并不怎么賺錢，寧德時代的綁定，只能說像是讓大家都“上同一艘船”。
更何況，新能源汽車市場目前的表現(xiàn)，并不樂觀。
摩根士丹利報告預(yù)測，2023年中國新能源汽車的銷售增長約為15%，相比2022年增速超過90%是極大的放緩。
事實也正在印證這一點。
2023年1月，新能源汽車產(chǎn)銷分別環(huán)比下滑46.6%和49.9%，同比分別下降6.9%和6.3%。2023年1月，我國動力電池產(chǎn)量共計28.2GWh，同比下降5%，環(huán)比下降46.3%。動力電池裝車量16.1GWh，同比下降0.3%，環(huán)比下降55.4%。
車企“揭竿而起”
因為動力電池產(chǎn)業(yè)鏈上游價格過高，價格壓力直接傳導(dǎo)至整車廠，也造成一些車企自己投入電池制造。
從2022年10月起，廣汽、寶馬等車企陸續(xù)投入電池生產(chǎn)。其中，寶馬投資100億擴建沈陽動力電池生產(chǎn)，廣汽投資109億元開始自研電池產(chǎn)業(yè)化，本田汽車和LG在美國投資35億美元設(shè)立合資電池廠。
一些造車新勢力廠商，比如蔚來和小鵬也要自造電池。
確實，在新能源汽車總成本當中，動力電池成本基本占據(jù)了一半左右。而目前國內(nèi)新能源車企中毛利率最高也不過兩成，這給整車廠造成極大壓力。
也正是因為如此，諸多車企“揭竿而起”，動力電池行業(yè)的產(chǎn)能開始加速擴張。
不能忽視的是，電池廠商當中的老玩家也在加速擴產(chǎn)，行業(yè)整體產(chǎn)能過剩的風(fēng)險已經(jīng)開始積累。
根據(jù)信息，比亞迪(237.910, 0.00, 0.00%)到2025年的產(chǎn)能規(guī)劃超過600Gwh，中航鋰電是500Gwh。此外，蜂巢能源以及LG、松下和三星SDI等都在加碼投入。如此形勢下，動力電池的整體毛利率大概率會持續(xù)下滑。
