顯然，目前碳酸鋰的價(jià)格距離最高點(diǎn)60萬元/噸已經(jīng)跌去超50%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)脫離了市場預(yù)測的“今明兩年碳酸鋰價(jià)格在35萬元/噸左右”的范圍。
當(dāng)磷酸鐵鋰電池隨著碳酸鋰價(jià)格下跌范圍“脫軌”，迎來新的命運(yùn)。碳酸鋰產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)，也走到了轉(zhuǎn)折點(diǎn)。
盈利空間壓縮，部分鋰鹽廠凈利頹勢已現(xiàn)
碳酸鋰價(jià)格上漲，最直接的受益者便是鋰鹽廠商。相應(yīng)的，當(dāng)碳酸鋰價(jià)格斷崖式下跌，最深受其害的也自然是鋰鹽廠商。
從鋰鹽廠商的利潤空間來看，其走勢與碳酸鋰價(jià)格走勢較為一致。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2月份碳酸鋰廠理論生產(chǎn)利潤已不足10萬元/噸，而2022年2月時(shí)，這一數(shù)值曾高達(dá)30萬元/噸。
2022年底，碳酸鋰價(jià)格下跌初現(xiàn)端倪。進(jìn)入2023年，近2個(gè)多月，電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格接連擊穿50萬元/噸、40萬元/噸、30萬元/噸關(guān)口，目前已經(jīng)跌破26.4萬元/噸，較去年高點(diǎn)已“腰斬”，且似乎仍未見剎車跡象。
與此同時(shí)，伴隨著碳酸鋰價(jià)格下跌的，還有鋰鹽廠商們環(huán)比下降的凈利潤。
今年2月，蓋世汽車統(tǒng)計(jì)了國內(nèi)21家鋰鹽廠商2022年財(cái)報(bào)業(yè)績預(yù)告。統(tǒng)計(jì)結(jié)果顯示，國內(nèi)鋰鹽廠商2022年財(cái)報(bào)預(yù)計(jì)普遍大增，整體態(tài)勢向好。同期，國內(nèi)鋰礦鹽商預(yù)計(jì)最高凈利潤累計(jì)1371.7億元，預(yù)計(jì)最低凈利潤累計(jì)1256.9億元。
其中，天齊鋰業(yè)2022年凈利潤預(yù)計(jì)最高，達(dá)到256億元，預(yù)計(jì)最高同比增速1131.45%;贛鋒鋰業(yè)緊隨其后，其2022年凈利潤最高預(yù)計(jì)220億元，預(yù)計(jì)最高同比增速320.78%。
然而，財(cái)報(bào)整體向好的態(tài)勢中，依然少不了“小插曲”。
圖源：盛新鋰能官網(wǎng)
3月16日，贛鋒鋰業(yè)披露了2022年年度業(yè)績快報(bào)。報(bào)告顯示，贛鋒鋰業(yè)2022年實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入418.23億元，同比增長274.68%;歸母凈利潤204.78億元，同比增長291.67%。
贛鋒鋰業(yè)2022年度業(yè)績符合該公司此前披露的財(cái)報(bào)預(yù)期，然而，單看環(huán)比凈利潤，贛鋒鋰業(yè)業(yè)績已顯現(xiàn)疲態(tài)。
根據(jù)財(cái)報(bào)，2022年全年，贛鋒鋰業(yè)凈利潤為204.78億元;2022年前三季度，贛鋒鋰業(yè)凈利潤為147.95億元。按此計(jì)算，贛鋒鋰業(yè)2022年第四季度凈利潤為56.83億元，較第三季度75.41億元環(huán)比下滑24.6%。
無獨(dú)有偶，同在2022年第四季度凈利潤環(huán)比下滑的還有雅化集團(tuán)和天華超凈，分別預(yù)計(jì)下滑9.8%-25.4%和0%-24.2%。
此外，根據(jù)國內(nèi)A股鋰鹽廠三季度業(yè)績預(yù)告，天華超凈與天齊鋰業(yè)的第三季度凈利潤環(huán)比下滑就已經(jīng)較為明顯。
更加值得關(guān)注的是，碳酸鋰30萬元/噸的價(jià)格，已經(jīng)戳破了一部分鋰鹽廠商的成本價(jià)。行業(yè)內(nèi)眾多專業(yè)人士表示，30萬元/噸是當(dāng)前鋰鹽企業(yè)和下游電池企業(yè)博弈的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。某企業(yè)生產(chǎn)負(fù)責(zé)人也曾對(duì)媒體坦言：“現(xiàn)在這個(gè)價(jià)格還有利潤，但已經(jīng)不是很高。”并且也表示：30萬元/噸的鋰價(jià)，自購礦的加工鋰企沒法賺錢。
于此，對(duì)比開工虧損和停工損失的機(jī)會(huì)成本，這部分群體在目前價(jià)格最有意愿選擇后者。據(jù)悉，目前有不少小型鋰選礦廠、碳酸鋰廠商已經(jīng)停產(chǎn)停工，部分鋰鹽廠已出現(xiàn)成本倒掛。
圖源：雅化集團(tuán)官網(wǎng)
新能源車企降價(jià)空間擴(kuò)大，盈利可能性更大
鋰鹽廠商的日子不好過，除了碳酸鋰價(jià)格無法止跌，還和下游新能源車企需求疲軟有很大關(guān)系。
目前新能源產(chǎn)業(yè)鏈的狀況是：磷酸鐵在等鐵鋰廠給單，鐵鋰廠在等電池廠給單，電池廠在等車廠給單，車廠在降價(jià)等消費(fèi)者買單，然而消費(fèi)者都套在了新能源股票上。
這在一定程度上說明了需求方和供給方相互制約的尷尬處境。今年3月初，理想汽車創(chuàng)始人李想也在微博表態(tài)，稱“碳酸鋰無論如何都要大幅降價(jià)了，因?yàn)樾枨筮h(yuǎn)遠(yuǎn)不如預(yù)期。”
而新能源車企對(duì)動(dòng)力電池的需求不再如往常般旺盛，更多和如今愈演愈烈的價(jià)格戰(zhàn)促銷有關(guān)。
從2022年底至今，先是由特斯拉以低成本掀起價(jià)格戰(zhàn)，隨后國內(nèi)眾多車企先后跟進(jìn)。包括蔚來、小鵬在內(nèi)的造車新勢力紛紛效仿，而在東風(fēng)汽車推出大幅補(bǔ)貼后，福特、大眾等傳統(tǒng)品牌也都紛紛跟進(jìn)降價(jià)。
時(shí)至今日，車企降價(jià)，再加上政府補(bǔ)貼，汽車市場已形成一陣猛烈的降價(jià)潮。當(dāng)車企以越來越低的價(jià)格促銷，3月22日，中汽協(xié)敦促汽車制造商和地方政府結(jié)束價(jià)格戰(zhàn)，并稱這不是長久之計(jì)，汽車市場應(yīng)盡快恢復(fù)正常秩序。
根據(jù)蓋世汽車觀察，車企之所以有底氣接連跟進(jìn)價(jià)格戰(zhàn)，和相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈成本下降有關(guān)，尤其是和動(dòng)力電池相關(guān)的原材料碳酸鋰。
圖源：贛鋒鋰業(yè)官網(wǎng)
實(shí)際上，追溯到新能源車企價(jià)格戰(zhàn)的源頭，其實(shí)是來自于特斯拉較低的成本控制。特斯拉方面此前也曾表示，基于成本和生產(chǎn)效率的考量，該公司可能會(huì)采用全新的技術(shù)來盡可能簡化車輛的生產(chǎn)，這樣才能在壓低成本的情況下，還能實(shí)現(xiàn)每年上百萬輛的產(chǎn)能。
對(duì)比之下，國內(nèi)新能源車企在盈利關(guān)口自顧不暇之時(shí)，通過發(fā)展相關(guān)技術(shù)壓縮成本以降低售價(jià)并不現(xiàn)實(shí)，與此同時(shí)，越來越低的碳酸鋰價(jià)格，或?qū)槠鋷砀蟮慕祪r(jià)空間。
要知道，在電動(dòng)汽車中，成本最大的是電池。整個(gè)電池成本約為整車的40%-60%。換言之，如果消費(fèi)者購買一款10萬元的電動(dòng)汽車，相當(dāng)于其中4-6萬元花在了電池上。
另外，按照比亞迪的說法，目前碳酸鋰原材料成本占到電池成本一半以上。
根據(jù)申港證券測算，磷酸鐵鋰電池在碳酸鋰價(jià)格下降了30萬元之后，單車帶電分別為77kWh(高端純電)，57kWh(中端純電)以及18.3kWh(混動(dòng))，對(duì)應(yīng)的碳酸鋰材料成本降低1.23萬元，0.9萬元和0.3萬元。
眼下，碳酸鋰價(jià)格腰斬，動(dòng)力電池成本也必然驟降，相對(duì)應(yīng)的，電動(dòng)汽車的價(jià)格也不會(huì)像往常一樣高。也就是說，新能源車企迎來了更大的降價(jià)空間，這對(duì)燃油車也將是致命一擊。
此外，甚至有車企測算過，碳酸鋰價(jià)格下降到40萬元/噸，就可以實(shí)現(xiàn)盈利。目前的20多萬元 / 噸，其實(shí)利潤已經(jīng)比較可觀，再加上芯片等價(jià)格的下降，新能源車企的盈利狀態(tài)，今年可能徹底扭轉(zhuǎn)。
鈷與碳酸鋰同跌，三元鋰還有機(jī)會(huì)嗎?
由于成本比重較大，動(dòng)力電池一直是新能源車企十分關(guān)注的環(huán)節(jié)。三元鋰電池從神探跌落，磷酸鐵鋰電池取而代之，歸根結(jié)底，也是原材料價(jià)格為始作俑者。
鈷是三元鋰電池的主要原材料之一，占據(jù)其原材料成本近90%。作為稀有礦物，鈷的開采條件極不穩(wěn)定且價(jià)格昂貴，導(dǎo)致供應(yīng)鏈?zhǔn)执嗳酰瑯O易影響下游產(chǎn)業(yè)。這在很大程度上造成三元鋰電池原材料成本居高不下，也給三元鋰電池廠商和新能源車企們帶來了很大的成本壓力。而與此同時(shí)，更便宜的磷酸鐵鋰逐漸成為新能源車企們更加青睞的選擇。
磷酸鐵鋰電池對(duì)三元鋰電池真正造成沖擊，要追溯到2020年。
圖源：寧德時(shí)代微信公眾號(hào)
彼時(shí)，鈷元素價(jià)格昂貴直接導(dǎo)致三元鋰電池的裝機(jī)量和市場份額下降。相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2020年，國內(nèi)動(dòng)力電池累計(jì)銷量達(dá)65.9GWh，其中，三元鋰電池共裝車38.9GWh，占比61.1%，累計(jì)下降4.1%;磷酸鐵鋰電池裝車24.4GWh，占比38.3%，累計(jì)增長20.6%，也是唯一實(shí)現(xiàn)銷量同比增長的動(dòng)力電池類型。
然而，值得注意的是，時(shí)至今日，鈷的價(jià)格也不再“高高在上”，正逐漸回落。
iFinD數(shù)據(jù)顯示，3月27日鈷價(jià)格出現(xiàn)異動(dòng)：鈷現(xiàn)貨已跌至29.93萬元/噸，當(dāng)日跌幅0.3%，周跌幅1.45%。有觀點(diǎn)認(rèn)為，成本端鈷鹽上漲勢頭基本停滯，價(jià)格趨穩(wěn)且超有下調(diào)趨勢，供給端生產(chǎn)相對(duì)平穩(wěn)，而下游需求端仍處于弱勢狀態(tài)，市場供大于求局面愈加明顯，市場預(yù)期鈷價(jià)下跌空間仍存。
要對(duì)比三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池的品質(zhì)，兩者難分高下，各有利弊。彼時(shí)新能源車企們選擇磷酸鐵鋰更多是因?yàn)槠鋬r(jià)格更便宜，而眼下，當(dāng)鈷的價(jià)格同樣每況愈下，新能源車企是否會(huì)選擇回歸三元鋰呢?
對(duì)此，蓋世汽車研究院分析師表示：“從車企電池配套來看，頭部比亞迪、特斯拉、五菱、奇瑞、廣汽等仍然會(huì)以磷酸鐵鋰為主。當(dāng)然，三元鋰降價(jià)，其出貨量也必然回彈。同時(shí)車企也以盈利為目的，要么換更便宜的三元鋰供應(yīng)商，要么增加磷酸鐵鋰裝機(jī)量，一切以更低的成本為目的。
蓋世汽車研究院分析師認(rèn)為，三元鋰電池要想徹底翻盤，中長期主要看電池降本，再加上進(jìn)入半固態(tài)階段，才有可能。
毋庸置疑，無論是鋰鹽廠商、新能源車企，還是三元鋰電池與磷酸鐵鋰的技術(shù)路線之爭，碳酸鋰價(jià)格的周期性漲跌，都將四者的命運(yùn)推向了不同的路口。
