然而，換電模式的廣闊前景也吸引了一些投機企業。比如2018年的兩輪電動車共享電池企業“小瓶你好”利用兩輪車換電市場前景，打出浩大的聲勢，在短時間內大量發展加盟商，收取高額加盟費。實際卻是以共享經濟之名行圈錢之實。最終在2019年，“小瓶你好”企業主體人員跑路，數百加盟商走上漫長的維權之路。2020年，租點動力的多家加盟商聯名發布聲明，退出租點同盟。原因為租點無法正常供應新電池，售后保障無人負責，給加盟商帶來嚴重的經濟及商譽損失。
兩輪車換電之所以一次次引發爭議，正是因為換電模式擁有廣闊的發展前景，才引來了一個個無良的投機商，讓無數用戶和投資人止步觀望，遲遲不敢入局。
一、兩輪車換電模式用戶規模如何？
在電動車兩輪領域，快遞、外賣等即時配送新經濟對換電有著龐大的剛需，換電市場具有巨大的市場潛力。公開數據顯示，外賣騎手平均每日的行駛里程高達120km，平均騎行時間長達12.5h，日充電次數2-3次甚至更多。充電模式充滿一塊鋰電池至少需要6到8小時，且由于國家條例，兩輪電動車充電場所受到了較大限制，換電模式則為騎手解決了充電難的問題。取電池、換電池、裝車，幾秒鐘極速換電，全程不到1分鐘。與動輒幾個小時的充電相比，換電堪稱“神速”，對每天與時間賽跑的外賣騎手來說補能效率極高，備受外賣騎手青睞。
截至2022年，靈活就業的外賣領域已擁有近1300萬名騎手，每個騎手一天至少要換2-3次電池。單單是在即時配送領域，換電模式每天就有2600萬訂單以上的剛需市場。如果換電模式能夠真正實現全國普及，將有3億的電動兩輪車C端用戶為換電市場帶來增量。
二、入局兩輪車換電，需要注重哪些問題？
1、電池續航里程是用戶最大痛點，各品牌續航水平參差不齊
目前，外賣騎手最大的痛點就是“里程焦慮”，電池的續航能力是用戶選擇換電品牌的最基本也是最重要的先決條件。為了搶占市場，各大換電品牌使出渾身解數，不斷挑戰新國標電池的續航里程上限。然而當下兩輪電動車行業內普遍采用等速法進行續航測試。等速法可以簡單理解為實驗室測試理論續航的方法，其產出的理論續航并不能真實還原用戶的實際使用場景。且電池的續航能力會隨著時間逐漸下降，導致部分換電品牌的標稱續航數據與用戶實際騎行存在較大差距。據公開資料的不完全統計，目前市場占有率比較高的幾家換電企業中，鐵塔換電標稱續航里程70-80KM，用戶的社群反饋為50KM左右；智租換電的標稱續航里程同為70-80KM，用戶反饋為60KM左右；光宇出行標稱續航數據為80-100KM，用戶反饋為80KM左右；E換電則受到了用戶吐槽，標稱續航60KM的電池跑30KM就熄火。雖然數據大多來自社群中的騎手評論，上述數據可能存在個例，但總體來講，目前兩輪車換電的電池續航水平長短不一，存在較大差距。
2、新國標要求下的兩輪電動車電池容量瓶頸
通過深入研究，同樣是新國標48v要求下的電池，續航差距最大的原因在于電池的容量。新國標要求兩輪電動車電池電壓不得超過48v，而在同電壓要求下，電池的容量成為了各大換電品牌和電池制造廠商最大的瓶頸，也是最需要攻堅的技術問題。目前市面上兩輪車換電的電池大多為48v30Ah；光宇出行達到了48v40Ah，同時采用了性能更優越、造價更低的磷酸錳鐵鋰材料。磷酸錳鐵鋰電池安全性方面和磷酸鐵鋰相當，能量密度優于磷酸鐵鋰。在錳鐵鋰產業規模化之后，單Wh成本也將低于磷酸鐵鋰的13.9萬元/噸。
3、運營&服務水平有待加強
服務是每個行業經營企業的必修課，服務的內容不外乎售前、售后兩個領域。對于兩輪車換電行業來說，售前服務大多是用戶選擇的契機，除開各大品牌的廣告推薦外，兩輪車換電大多是以口口相傳的口碑以及推廣員拉新為主。公開資料顯示，鐵塔換電的拉新獎勵是50-120元不等的換電抵扣券和新用戶10天免費體驗、E換電為地推活動中贈送掃碼送換電體驗券、青桔換電為40元現金和新用戶首月減免100元租金、光宇出行為累計200+元現金。基于這種拉新模式，在各大社交平臺上“某某換電拉新分獎金”的帖子層出不窮，騎手們樂于將自己認為優秀的或者獎金力度大的換電品牌分享給同行，不僅達成了企業+用戶共同運營的良好循環，也拓展了各大品牌的知名度。
售后服務方面最重要是站在用戶的角度，在產品功能、用戶權益、情感需求等方面滿足用戶的需求。對于兩輪車換電來說，這三項內容大體代表著電池/換電柜的實際情況是否符合心理預期、設備品質量是否有保障和用戶訴求是否能及時得到正反饋。目前來看，大部分品牌在售后服務方面均有著不同的缺點，但隨著技術不斷發展和對用戶服務的重視度不斷提升，相信各大品牌的服務質量均會有所提升。例如光宇出行提出的“全產業鏈自營”模式，能夠快速響應用戶需求，將用戶問題迅速地反饋到軟硬件各個環節，提升服務效率和產品迭代效率。然而，也有個別品牌在售后服務階段所做的努力并不夠，例如某品牌近期頻出的不退押金的公開投訴，甚至還有押金拖欠一年的案例出現。參差不齊的售后服務不僅給用戶帶來極大的不便，對品牌口碑和行業發展是較大的不利因素。
三、兩輪車換電模式的前景
2023年兩會，全國人大代表何文輝建議進一步完善換電標準，統一換電相關設備位置、尺寸、接口等標準。上海代表團提出了完善《電動自行車安全技術規范》，制定電動自行車蓄電池國家強制性標準等建議。尹同躍提出了建議引導新能源相關企業充分關注當地生態與人文和諧，打造良好的品牌形象和國家口碑。馮興亞、張志勇分別提出了加快換電模式推廣，統一電池標準和將智能充換電設施納入城市基礎設施范疇的建議。這些建議分別對應了兩輪電動車換電的續航標準、服務標準、統一化標準。2023年7月1日即將實施的《電動自行車集中充電設施 第１部分：技術規范》也為兩輪車換電行業標準化進程添磚加瓦。
由此可見，兩輪電動車的普及和標準化受到國家層面越來越多的重視，在國家引導和換電企業不斷改進的多重鼓勵下，兩輪車換電行業的應用前景廣闊。
換電模式除了可改善現階段電動車續航短、充電慢、充電場所有局限等痛點外，還可以減少電力資源浪費、延長電池壽命、促進電池的梯次開發和回收利用等，對于國家的節能減排政策和“雙碳目標”有一定的助推作用。雖然較高的換電租賃金額使得換電在大眾用戶的面前暫不受青睞，但換電站作為外賣騎手的加油站，市場滲透率必將逐步提升。
隨著國家的標準化政策逐步實施、新國標兩輪電動車的換購潮落幕，換電企業或將逐漸把目光投向C端，推出更多利好大眾用戶的換電模式，瞄準3億兩輪電動車市場，推動兩輪車換電模式的大規模應用。
