億緯鋰能儲能與動力電池項目填補了沈陽新能源動力電池產業的空白，同時也是過去一年多來動力電池投資“狂飆”的縮影。據高工產業研究院統計，2022年以來，中國鋰電產業鏈新簽約落地至少260個投資擴產項目，總金額超1.4萬億元，其中動力及儲能鋰電池項目投資額占比近2/3。
“當前的動力電池投資熱，是因為行業和資本都看到了發展的空間和需求。這是符合市場經濟規律的。正是這樣的規律調節了社會資源的分配，促進了產業發展。”中國汽車動力電池產業創新聯盟理事長董揚對記者表示。
在動力電池行業里摸爬滾打二十余年的比克電池副總裁李丹，之前經歷過不少投資熱潮，但她描述當下現狀時，仍然用了一個很有意思的詞：亢奮。
李丹的“亢奮”始于農歷正月初六（1月27日），當人們還沉浸在春節余味中，她早已忙得不可開交。因為就在第二天，比克電池總投資130億元的常州生產基地正式簽約，總占地面積450畝，基地建成后產能將達30GWh（億瓦時）。
“半個月幾乎沒有休息。”李丹告訴記者，常州生產基地擴產項目簽約后一周，常州市委相關領導即率團趕赴深圳，開展經貿洽談。比克電池等新能源產業鏈企業，是正在打造“新能源之都”的常州的重要拜訪對象。
而今年一季度，忙碌和“亢奮”的不只有比克電池。
1月，萬億電池巨頭公告披露，寧德時代控股子公司廣東邦普擬在佛山投資建設一體化新材料產業項目，項目投資總金額不超過人民幣238億元。
同是1月，千億鋰電巨頭公告，贛鋒鋰業公司擬在廣東東莞投建年產10GWh新型鋰電池及儲能總部項目，計劃總投資50億元，包含磷酸鐵鋰、戶外便攜儲能電源等生產線。
此外，贛鋒鋰業控股子公司贛鋒鋰電披露擬與三峽水利、東方鑫源在重慶市涪陵高新區投資建設年產24GWh動力電池項目，計劃總投資100億元。
1月，另一家千億鋰電龍頭億緯鋰能也公告稱，子公司湖北億緯動力有限公司擬在湖北荊門高新區投資建設60GWh動力儲能電池生產線及輔助設施項目，項目總投資額約108億元，其中固定資產投資約為80億元。2月，這一項目已正式動工。
新能源與智能網聯汽車獨立研究者曹廣平在接受媒體采訪時認為，目前鋰電池產業鏈投資熱，基本上是由于對動力電池、儲能電池、消費電子電池的現實需求以及未來需求預期所形成的。其中2022年投資熱度最高，但到了2023年步入深度調整中。
想吃這塊蛋糕的不只是“寧王”“鋰王”等鋰電巨頭，和此前電動車市場崛起的“造車新勢力”類似，這個領域還涌現出一批“電池新勢力”。
這其中既包括中創新航、國軒高科、欣旺達等動力電池二線品牌，欣旺達等企業背后，還有理想、上汽、廣汽等主機廠的影子。
2022年2月，欣旺達宣布獲得19家投資方增資24.3億元，其中，理想汽車認購4億元。此外，在工信部2022年12月14日的新車公告中，中創新航的產品匹配了長安深藍SL03、蔚來全新ES8等多家車廠的車型。在過去，蔚來一直是寧德時代的主要客戶之一。
乘聯會秘書長崔東樹認為，電池新勢力崛起的背后，是部分車企想要尋求一個更加穩定的供應鏈。出于成本控制、供應鏈穩定等因素的考量，新能源車企開始通過自建、戰略合作、入股等多種方式搭建專屬的動力電池生產線或試制線，自研自產電池漸成趨勢。
中國動力電池產業的逆襲
中國本土動力電池力量的崛起，與十年前形成鮮明對比，彼時，動力電池產業鏈主要處于在外資廠商的掌控之下，在中國電動汽車第一次爆發式增長的2014年，嗅到商機的松下、三星SDI、LG化學等海外動力電池巨頭，紛紛進入中國建設動力電池廠。
支持培育中國本土動力電池企業，隨即擺上了決策案桌。
2015年，工信部制定《汽車動力蓄電池行業規范條件》，明確在售的新能源汽車只有搭載了符合條件、進入“白名單”目錄的動力電池，才能享受新能源汽車補貼，搭載目錄之外的動力電池則無法獲得補貼。
自2015年11月開始，工信部先后發布了四批符合條件的企業名單，共57家電池企業入圍，其中就包括如今風生水起的寧德時代、沃特瑪、天津力神、國軒高科等。
一位行業專家告訴記者，國家的支持為中國動力電池企業的發展贏得了寶貴時機。2021年突破萬億元市值的“寧王”寧德時代，就是最大的受益者之一。除了寧德時代，其他頭部廠商都從整個產業的爆發中獲益匪淺。
2020年之后的3年，中國新能源汽車銷量以近乎100%的年增速從136.7萬輛增長到688.7萬輛，與之配套的動力電池需求量，也呈現了4倍左右的增長。
韓國電池市場研究機構SNE Research發布的數據顯示，2022年全年，全球動力電池裝車量達到517.9GWh，同比增長71.8%。
在裝車量前十名的企業中，中國動力電池企業占據6個席位，寧德時代連續6年居首位，比亞迪位列第三，中創新航、國軒高科、欣旺達、孚能科技分列第七至第十。欣旺達和孚能科技也是首次進入全球年度前十名榜單。
除了寧德時代占據絕對市場優勢，值得一提的變化是比亞迪完成了對松下的超越，2022年裝車量達到70.4GWh，同比增長167.1%，市場份額由2021年的8.7%上升至13.6%，與LG新能源打成平手。
“目前，中國新能源汽車的動力電池技術、產能已經在全球領先，行業的集中擴產布局，對于緩解供應壓力、推動原材料供應能力提升，以及價格回歸理性和產業發展質量進一步提升將有明顯助力。”李丹對記者表示。
董揚也認為，“中國動力電池在技術水平上已達到世界先進水平，在產業鏈上是全世界最全最強的。可以說我們在汽車行業終于有一個領域領先了世界，這就是動力電池。”
重點關注產能過剩與海外布局
寧德時代創始人曾毓群曾預測，到2030年，全球動力電池裝車量將達到4800GWh，若1GWh的電池值10億元，那么動力電池市場規模將達5萬億元。
如此大的蛋糕引發各路資本的興趣，不過，過去兩年整個產業的擴產計劃也帶來了產能過剩擔心。2022年，歐陽明高曾發出“未來動力電池產能過剩”的預警；中國汽車動力電池產業創新聯盟副秘書長王子冬也提到，2023年中國本土市場的新能源汽車增速很可能會下降，加上動力電池企業新建產能釋放，隨之電池供應一定會過剩。
國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青對此持樂觀態度，他在接受記者采訪時表示，只要避免地方政府和國有資本的盲目投資與擴張，在市場的調節作用下，動力電池產能就不至于出現大量過剩。此外，管理部門在項目審批、銀行貸款以及產業政策制定等環節適當進行弱化，就能有效避免動力電池行業出現產能過剩，至少不會出現低質產能的過剩。
除了產能過剩挑戰，在受訪專家看來，目前，不少動力電池企業比較依賴中國市場。對于中國動力電池企業而言，想要繼續與外資電池企業競爭，還需要進入更多跨國公司的供應鏈體系。
面向全球電動化轉型提速，中國頭部電池企業也正在通過自建、并購、合資等方式，進入海外市場。除寧德時代外，國軒高科、蜂巢能源、億緯鋰能、中創新航、遠景動力等都布局了海外工廠，并且主要集中在歐洲，抓住歐洲市場已成為中國動力電池企業的共識。
中國化學與物理電源行業協會動力電池應用分會研究中心總經理周波對記者表示，中國頭部電池企業已經在全球市場處于領先地位，并且基本都拿下了國際主流大客戶的長期訂單，海外建廠一方面可以滿足汽車主機廠就近配套的本地化供應需求，另一方面對開拓更多國際客戶也非常有幫助。
