日前，全國首個“變＋充電站”站點——深圳蓮花山充電站正式投入運營。該充電站充分利用了現有變電站的土地、供電量潛力及位址優勢，被業內認為對破解充電樁“布點難”做了有益的探索。  

 

　　充電設施是新能源汽車產業發展的關鍵，但是長期以來，充電樁建設都面臨諸多難題。由于當前新能源汽車電池的充電倍率不高、充電時間過長等因素，我國充電樁規劃仍以分散式充電樁為主的發展模式，不僅投入巨大，而且存在充電設施空置率高、管理空白、安全隱患凸顯等問題。  

 

　　專家認為，充電設施規劃建設宜有前瞻性，充分考慮新能源汽車充電倍率不斷提升的趨勢，參照燃油車時代的加油站模式，以集中式充電站為主、分散式充電樁為輔，從而降低用戶改變習慣的阻力，減少巨量浪費。  

 

　　根據國家發改委等多部門下發的《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020 年）》，到2020年，全國新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個，以滿足全國500萬輛電動汽車充電需求。  

 

　　從過往的分散式充電樁的使用情況來看，空置率極高，帶來了巨大的浪費。不僅在商業地產，在住宅小區，燃油車占用充電樁車位也十分普遍。“本來車位就十分緊張，我不可能讓車位空著等車過來充電，而且新能源汽車本就不多。”一個住宅小區的物業管理人員告訴記者。  

 

　　記者了解到，如果規劃中的480萬個分散式充電樁按照一車一樁配備，單樁功率一般為7kw，乘用車月均行駛里程大約為1500公里，每度電的續駛里程按7公里測算，每輛車月充電量大約為210度，月均充電時間約為30個小時，由此計算，設備的利用率不到5%。  

 

　　另一方面，由于分散，充電樁的管理和維護困難，而且大多數位于商業地產和住宅小區中，一旦發生安全事故后果嚴重。此外，在效果尚不明朗的情況下，投入巨大。按照當前分散式充電樁單個投入成本1萬元（帶設備、施工、配電建設完成）計算，480萬個分散式充電樁，需要累計投入480億元。如果算上與這480萬個充電樁配套費電網改造成本，累計投入過千億元。  

 

　　專家認為，分散式充電樁更適合按需設置，而非現在的規劃先行，因為分散式充電樁能夠輻射的地理范圍太小了，在需求不明確的情況下做大規模的規劃，極有可能造成大量的閑置浪費。  

 

　　隨著電池充電倍率的不斷提升，集中式充電站將能夠以近似于加油的時間滿足用戶充電需求，用燃油車時代的加油站模式來大規模推廣集中式充電站，既能夠在不改變習慣的前提下較好地滿足用戶需求，也能減少投入和浪費，同時有利于維護管理，保證充電安全。  

 

　　深圳新能電力開發設計院有限公司陳永忠主任做過核算，以深圳為例，如果將300萬輛燃油車都改為電動車，在建設集中式充電站的模式下，需要新增配電容量3072MVA，新增500KV變電站2座，新增500KV高壓走廊200公里；新增220KV變電站7座，220KV高壓走廊210公里；新增110KV高壓走廊變電站21座，新增110KV高壓走廊210公里。相比較于建設分散式充電樁，投入僅為其四分之一。  

 

　　“集中式充電站和分散式充電樁相比，從經濟效益上來講減少成本、避免浪費，從社會效益來講安全隱患較低。”國務院發展研究中心企業所副所長、中國電動汽車百人會首席專家張永偉說。