“氫燃料車絕對是一個發展方向，但從整體來看，目前國內還是處在起步研發階段，離市場化還有一定時間，氫燃料車要市場化，政府的基礎配套設施一定要同步。”6月16日，在2017深圳國際新能源汽車產業博覽會上，深圳五洲龍總經理李寧一在接受記者采訪時表示。

 

         值得注意的是，面對剛剛出臺征求意見稿的“雙積分”政策，以及純電動客車中央財政補貼的退坡，燃料電池客車補貼額度在2020年之前不退坡。李寧一認為，這也意味著到2020年前，對燃料電池客車而言都是非常好的發展機遇期，留下了一個技術趕超或攻關的窗口。

 

         受新能源汽車補貼滑坡影響，今年以來的新能源汽車尤其是純電動客車市場表現不盡如人意。根據行業信息統計，今年前5月，5米以上客車產量5.56萬臺，同比下滑38.28%；6米以上產量2.84萬臺，同比下滑47.96%；7.5米以上產量2.04萬臺，同比下滑47.53%。

 

         記者注意到，近段時間以來，包括五洲龍、宇通客車、福田歐輝等客車企業紛紛瞄準氫燃料電池客車的研發與制造。就在6月初，由工信部發布的2017年第五批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》中，上汽大通新能源燃料電池車FCV80榜上有名，這也是國內第一款運用全新準入標準的燃料電池輕客車型。

 

         在此次博覽會上，五洲龍發布了一款名為“F1未來”8.5米氫燃料電池公路客車。李寧一告訴記者，目前尚未核算價格，但初步判斷，包含補貼在內可能要超過100萬，成本仍然較高。李寧一同時坦言，這款氫燃料客車投放市場尚需一段時間，因為需要一定的政府配套設施，比如加氫站。

 

         一直以來，制約氫燃料車發展有兩大因素，一個是高昂的售價，一個是加氫的配套設施，這也是每個致力研發氫燃料車企業需要解決的難關。顯然想要解決這些因素，離不開政府的大力支持，無論是售價或是配套設施的補貼費用。

 

         “光靠車是不行的。”李寧一透露，針對氫燃料車，國家有關部門和地方政府也多次開會，前不久深圳發改委還組織了一個會討論如何系統推廣氫燃料車，包括建設配套設施、氫源等等。

 

         放眼到全球市場，本田、豐田此前就聯合多家企業簽署備忘錄，將合作建設加氫站。相比之下，根據記者采訪了解到的，目前國內在運行的氫燃料客車不到50輛，運行的加氫站也只有寥寥幾座。

 

         需要指出的是，與日韓比較，國內的燃料電池產業化進程依然有不小的差距。中國工程院院士陳清泉以本田為例則向記者指出，其早前發布的氫燃料電池車型FCV的量產車型——Clarity,可提供700km的最大續航里程，不同于國內燃料電池混合動力系統中動力電池作用，Clarity配備的鋰電池主要起到啟動點火和回收制動能量的作用。

 

         陳清泉還指出，燃料電池還有一個問題就是生命周期較短，接下來研究的方向是降低鉑催化劑的用量，或找到能取代鉑催化劑的新材料，改進電解質膜，以改善燃料電池的耐久性，使其使用壽命能超過10年。

 

         去年9月，京威股份公告稱，深圳五洲龍計劃于港交所上市，正按計劃推進深圳五洲龍IPO工作，當時京威股份持有五洲龍48%股份。記者在此次采訪中了解到，目前五洲龍正在申報港股的IPO事宜，并計劃于年內啟動IPO。