在有關各方共同努力下，我國新能源汽車產業的發展取得了積極的成效。作為新能源汽車的心臟，動力電池近年來實現了長足的進步，成為支撐新能源汽車產業發展的重要組成部分。關于推動動力電池的高質量發展，我也有一些思考，在這里和大家一起做個交流、分享。
全球新能源汽車的高速增長帶動了動力電池的發展。近年來，越來越多的國家持續加大對新能源汽車購買和使用的政策支持力度，新能源汽車市場在持續高速增長。2022年，全球新能源汽車的銷量達到了1084萬輛，比上一年增長了69%。
2022年，全球動力電池的裝機量達到了517.9GWh，比上一年增長了71.8%，與2021年相比，中國的動力電池全球市場份額從2021年的占全球49%，提高到去年的60%，這個提高基于國內新能源汽車的強勁增長，也得益于動力電池良好的海外業績表現。隨著國內動力電池技術的進步和成本的下降，中國動力電池企業的競爭力將會進一步提升。
在產業鏈方面，中國已經形成了動力電池完整的產業鏈，正極材料、負極材料、電解液、隔膜等關鍵的主材，全部都能夠在中國生產。2022年，我國的鋰鹽出貨量占全球70%，我國正極材料出貨量占全球的70%，我國負極材料出貨量占全球的90%以上。
技術創新方面，中國動力電池企業在技術創新領域取得較大突破。通過動力電池性能結構的創新優化，提高電動汽車安全性、續航能力、快充速度。應用了CTP成組技術的刀片電池、彈匣電池、魔方電池、麒麟電池等產品已經實現裝車應用。磷酸鐵鋰電池由于成本、性能、安全性達到較好的平衡，特別是前年以來，鋰資源、鋰材料的價格大幅度上漲，使市場份額也發生了逆變。
我們統計，2019年6月份三元電池的裝機量占75%，磷酸鐵鋰電池的裝機量占25%。當時，三元電池占據著絕對的優勢，但是這兩年發生了逆轉。今年第一季度，磷酸鐵鋰電池的裝機量占比達到了68.2%，三元電池僅占31.7%。
巨大的市場需求帶動了原材料價格的持續上漲。以碳酸鋰為代表，2021年年初，每噸碳酸鋰的市場價格大概在5萬到6萬元人民幣左右，但是從2021年下半年開始，碳酸鋰的價格一路高漲，去年最高的時候突破了60萬元/噸。鋰鹽等電池的原材料價格上漲，既是受上下游供需錯配的影響，也存在著市場部分投機炒作的因素。
動力電池關鍵原材料價格的上漲，成本壓力傳導至下游動力電池企業和新能源汽車企業。這樣的現象，無論是動力電池廠商還是整車企業，都感到巨大的壓力。這一價格的上漲，導致了新能源汽車成本的上升。
今年以來，好消息是，磷酸鐵鋰等鋰材價格已經大幅度回落。我認為，今年的價格大概率會保持在15萬元/噸到20萬元/噸。
在國際化發展方面，隨著全球新能源汽車市場規模的快速擴大，中國動力電池企業在穩步開拓國際市場。2022年，我國動力電池企業累計出口達到68.1GWh，寧德時代、遠景動力、蜂巢能源、億緯鋰能、國軒高科、孚能科技等多家電池企業，都加快了國際化的步伐，提升了海外車企的配套能力。
我認為，國內動力電池企業在未來的競爭當中要把握好發展的主動權，在牢牢占據國內市場的前提下，積極穩妥地開拓海外市場，走出去的過程也應該更加注重品牌營銷，避免低價同質化的競爭。
同時，要進一步發揮優勢動力電池企業的作用，提高動力電池的全球競爭能力。我們看一下，在2022年全球動力電池前十的企業當中，有6家是中國企業，其中寧德時代已經連續8年穩坐全球動力電池第一，全球的市場份額從2021年的33%上升到2022年的37%，這是相當不容易的。
2023年的第一季度，比亞迪又一次超過了LG，位列全球動力電池第二。從出口來看，2023年第一季度除中國以外的市場當中，韓國三家電池企業的市場份額占49%，寧德時代一家就占了全球海外市場份額的24.4%，比上一年提高了7.8個百分點。
從全球來看，比亞迪成為今年第一季度全球動力電池裝機量10強榜單當中增長最高的企業，同比增長了115.5%。特斯拉在柏林的超級工廠開始投產，搭載比亞迪電池的后驅版Model Y隨著交付量的提升，比亞迪動力電池海外業務將迎來高增長的時代。
與此同時，我們也應該看到歐美正在加快培育本土的動力電池企業，保護主義也有所抬頭。
對于進一步提升中國動力電池企業的全球競爭力，我有三點建議。
第一，通過降本增效來提高競爭力。
動力電池的成本接近整車成本的40%，未來動力電池仍需進一步降低成本。業內專家普遍預計每千瓦時100美元的動力電池成本，是電動車與燃油車成本角力的臨界點，只有在無政府補貼的情況下，動力電池成本降至每千瓦時100美元，電動汽車才能夠真正實現與燃油車的競爭。隨著動力電池原材料設計和結構技術逐漸的成熟，特別是頭部的動力電池企業通過規模經濟效益實現降本增效，中國的動力電池企業的國際競爭力將進一步提升。
第二，堅持創新驅動，做好下一代電池技術的儲備。
為了實現高能量密度、高安全性、快速充電和長壽命等要求，技術創新至關重要。在系統結構方面，采用CTP、CTC、JTM、CTB等創新技術，實現電池與整車更好的集成。在材料方面，固態電池作為下一代電池技術的競爭焦點，具有高安全性和高能量密度。同時，還應關注磷酸鐵鋰電池、磷酸鐵錳正極材料、高鎳正極、負鋰錳正極、碳硅負極等新材料體系電池的研發和產業化應用。
第三，加強電池上游材料保供穩價的工作。
我國的鋰礦資源儲量有限，根據2021年美國地質調查局的數據，我國的鋰礦儲量在全球排名第六。我國擁有具有較大開發潛力的鹽湖鋰資源，尤其是具有高鎂鋰比的鹽湖鹵水，可以利用其提取碳酸鋰。據說相關工藝技術已經成熟，成本約為每噸5萬元左右。因此我們應該整合資源，加大工藝技術的研發和產業化進程，以便盡早形成生產能力。此外，還應落實生產者責任延伸制度，加強汽車動力電池的回收和梯次利用。這不僅符合環境保護的要求，也是保障資源供應的重要措施。同時，這也是我國的優勢所在。
第四，促進動力電池綠色低碳發展。
未來世界經濟和國際秩序面臨著很大的不確定性，但應對氣候變化并加速全球綠色低碳轉型已成為全球共識。動力電池在新能源汽車碳排放中占比高，因此，促進動力電池的綠色低碳發展對于實現雙碳目標具有重要意義，不僅有助于動力電池產業的高質量發展，也為我國成為汽車強國提供了新動力，并對我國履行對國際社會的承諾具有重要意義。以下是三點建議：
一是推動動力電池規格尺寸的標準化。
當前動力電池的規格尺寸較多，缺乏統一的標準化。未來，隨著行業集中度的提高，由行業組織來修訂動力電池的規格尺寸標準，減少規格種類，實現標準化生產，這對于提高競爭力是非常重要且緊迫的工作。
在保持安裝設計不變的情況下，根據不同的續航里程和動力需求，提供不同容量的電池模塊，以滿足不同需求。這種模塊化應用可以在單體和模組端實現大規模自動化生產，大幅降低生產成本。如果能夠成功實施，我們還可以在標準化方面成為全球的引領者。在這方面，特別需要關注方形電池的應用。
二是從電池的前端設計就要考慮到后端的回收利用。
當前我國新能源汽車產業正快速發展，這也帶來了廢舊動力電池回收利用的問題。廢舊動力電池如果得不到妥善處理，將會帶來安全隱患和環境風險，同時也浪費了鈷、鋰等稀缺資源，嚴重影響了新能源汽車產業的可持續發展。
針對這一問題，需要進行頂層規劃，由動力電池企業牽頭，從電池設計的源頭就考慮到后續的回收利用。產品設計應注重電池組的易拆解回收，并為后續回收利用企業提供操作指導，以確保高效的回收利用。這也是我們發展"城市礦山"、解決資源供應的有效措施。
三是加快構建動力電池碳足跡標準體系。
此外，加快構建適合中國國情的動力電池碳足跡評價體系非常重要。這對中國電池企業走出國門面臨的實際需求具有重要意義。歐盟已經出臺了相關法規，明確規定從2027年起，電池的碳足跡必須滿足閾值要求，否則新能源汽車將無法在歐盟范圍內銷售。另一方面，作為全球動力電池強國，中國要實現電池的低碳化發展，消除對新能源汽車環保性的質疑，引領全球動力電池產業的轉型，這是我們的責任，也是鞏固產業競爭優勢的必經之路。
因此，國內相關管理部門應加強協調，引導行業上下游建立適合中國國情的動力電池碳足跡標準體系，并與國際社會、特別是歐洲進行提前對接，以實現標準的統一和互認，為我國新能源汽車優勢產業鏈更好地走向國際市場提供支持。
