尤其值得注意的是，新法還專門將動力電池從工業(yè)電池分類中獨立，對于歐洲市場占比較高的電池企業(yè)來說，影響是很大的。
新法或將倒逼電池行業(yè)洗牌，誰會是這一輪最大贏家?
國內越來越卷，歐洲成必爭之地?
海外市場，尤其是歐洲市場，對寧德時代(232.900, -8.60, -3.56%)來說，舉足輕重。
在近期的中報業(yè)績交流活動中，寧德時代方面談到其海外市場占有率持續(xù)提升，今年上半年海外收入占比達到了35.5%，較2022年的23.4%有大幅提升。SNE數據也顯示，寧德時代今年1-5月動力電池海外市場占有率達27.3%，比去年同期提升6.9%，其中五月份28.9%，連續(xù)兩月排名第一;1-5月歐洲動力電池市場占有率34.5%，同比提升9.3%;歐洲市場占有率36.8%，連續(xù)兩月排名第一。
“上半年競爭激烈，但我們的市場份額比較穩(wěn)定，穩(wěn)定在全球第一的水平。分區(qū)看，國內由于比亞迪(245.820, -13.43, -5.18%)的份額在上升，國內份額略有下降，但海外增長穩(wěn)定。歐洲是第一，美國第二，主要得益于過去在海外一線車企的定點。”寧德時代有關人士這樣說。
去年以來，受上游原材料價格上漲影響，一、二線動力電池廠商大都出現盈利下滑，寧德時代也未能幸免，毛利率幾乎降至歷史最低位。雖然今年上半年寧德時代總體實現了“增收增利”，但去年，其動力電池裝機量占比水平首度跌破50%，到了48.2%，并且至今未能重回50%之上。
總的來說，今年上半年寧德時代的成績單還是不錯的，凈利潤同比大增153.64%，但國內市場的短兵相接更加慘烈，電池產能出現過剩，寧德時代的國內市場份額正在被競爭對手蠶食。
上半年，寧德時代的電池系統的實際產能為254GWh，同比增長65%。不過寧德時代實際產量卻僅增長23%至154GWh，產能利用率已經從去年同期的81%降至今年上半年的60.5%。其電池產能已出現部分過剩現象。
在國內，寧德時代面臨著來自比亞迪、中創(chuàng)新航、億緯鋰能(56.600, -0.90, -1.57%)等二線電池企業(yè)的激烈競爭。尤其是比亞迪的快速攀升，被認為是寧德時代國內市場份額下降的主要原因。
比亞迪憑借新能源汽車產品銷量高速增長，帶動了自家動力電池裝機量飆升，其動力電池裝機量水平已從此前長期在20%以下，增長至30%以上，拉近了與寧德時代的距離。
在這個背景下，海外市場的意義更為重大。實際上，寧德時代的海外業(yè)務正按下加速鍵。
對于歐洲市場的戰(zhàn)略安排，寧德時代有關人士表示，對歐洲的產能布局是清晰堅決的，不少中國企業(yè)也在投資上游材料，歐盟也對產業(yè)鏈提出了要求，本地化供應會有優(yōu)勢。
公開數據顯示，目前中國已經有11家動力電池企業(yè)在海外規(guī)劃產能布局，已公布項目31個，規(guī)劃產能600GWh，投資總額超過2600億元。中國動力(19.950, 0.67, 3.48%)電池企業(yè)海外布局產能的大部分位于歐洲。
海外市場目前最大優(yōu)勢還是利潤率。寧德時代有關人士表示，海外市場現在還是偏好，現在還在爬坡階段，但從長遠來看，海外競爭力不錯，因為歐洲愿意付溢價，現在產線效率、成本會好很多，保證合理的毛利會更好。
借力打力，用新電池法洗牌?
動力電池領域，車企和電池巨頭爭奪最終定價權爭奪可能會愈演愈烈。這也是影響寧德時代業(yè)績的重要因素。
在眾多二線動力電池廠商用低價策略搶占市場的背景下，寧德時代似乎并不準備直接打價格戰(zhàn)，而是加強研發(fā)投入，寄希望于新產品凝聚態(tài)電池、M3P電池、高性價比鈉離子電池、高質量麒麟電池等來重新綁定新能源車企。目前來看，更直接現實的競爭策略可能在碳減排方面。
歐盟新電池法對減碳目標相關要求堪稱苛刻，以電池回收為例，新法要求2031年底達到80%;電池回收所涉及材料，到2027年回收鋰資源一半以上，鈷、銅、鉛和鎳達到90%以上。而在電池護照方面，則要求消費者可以通過掃描電池商品上的二維碼，快速獲取從原材料到生產制造、從化學成分到技術規(guī)格、從運輸到回收、供應鏈數據等多項內容的全部碳足跡。
而作為在化石能源時代吃盡紅利的歐洲車企，現在在電動汽車最核心的電池工業(yè)上，從底層理論、工程技術、產能、實踐經驗上都已處于落后水平。
在行業(yè)格局調整變動時期，每一項重大政策法規(guī)的出臺，可以說都是難得的彎道超車機會。寧德時代董秘蔣理曾表示，“在寧德時代的戰(zhàn)略里，零碳是責任，是能力，更是機遇”。
從2022年開始，寧德時代在碳減排領域動作頻頻，下大力氣充實ESG工作，尤其是產業(yè)合作，以及包括循環(huán)經濟在內的清潔技術布局。
隨著歐盟電池新法落地，回頭看看這些經歷，可以說，寧德時代的醉翁之意不只在酒。寧德時代顯然希望在整個電動汽車電池供應鏈中發(fā)揮更大主導作用。
今年上半年，寧德時代發(fā)布了零碳戰(zhàn)略目標，宣布致力于成為全球首個實現零碳的電池頭部企業(yè)。繼四川時代宜賓工廠獲認證成為全球首家零碳工廠之后，時代吉利獲頒碳中和認證證書。此外，寧德時代還參與了全球電池聯盟全球首個“電池護照”試點，也是國內唯一參與這項工作的企業(yè)。
“電池護照這個事，最開始以為是為了滿足ESG需求，后來才發(fā)現，真正的目的還是Powered by CATL或CATL inside，大超預期，”一位投資者這樣評價。
今年6月，寧德時代首席制造官倪軍表示，寧德時代已經是世界上最大的電動汽車電池回收商，有能力回收電池中99%以上的鎳、鈷和錳，以及90%以上的鋰。寧德時代已經在德國和匈牙利投資建設電池制造基地，并在北美與合作伙伴合作。
在國內，寧德時代也在不斷布局電池回收業(yè)務。今年1月底，寧德時代宣布擬由控股子公司廣東邦普在廣東省佛山市投資建設一體化新材料產業(yè)項目。項目預計在2027年投產。從投資規(guī)模來看，寧德時代瞄準的是國內電池回收龍頭寶座。此外，寧德時代正與巴斯夫合作，希望在歐洲本土推進正極材料和電池回收業(yè)務。
“一方面是極速擴大的市場，另一方面是過于薄弱的產業(yè)基礎，突然面臨如此嚴苛的政策要求，歐洲車企幾乎只剩下了一條路：和先進企業(yè)合作。”一位接近寧德時代的人士認為，電池作為技術密集產業(yè)，即便有天量資金注入，如果沒有實踐積累，也不過是拔苗助長，合作必然要強強聯合，“第二梯隊企業(yè)還達不到，比亞迪盡管規(guī)模龐大，產品卻不占絕對優(yōu)勢，甚至不外供，只有寧德時代此時正待價而沽。”
