6月10日，沈陽華龍·金一集團增程式電動客車下線儀式暨增程式電動汽車論壇在沈陽舉行。本報記者在現場獲悉，首批下線的車輛將供新能源城市公交使用，最大行駛總里程可達800公里。
在線充電不“趴窩”
中國工程院院士楊裕生在論壇上介紹道，增程式純電驅動車是一種在行駛中給電池充電的純電動車，它是在純電動汽車動力系統基礎上，加裝一套車載自動發電、自動充電的裝置，通過內燃機，將汽油轉化為電能輸送給電池組。具體來說，增程式汽車在行駛前需先給電池組充電，行駛過程中由小功率發電機在最佳工況下發電，發電機與電池并聯驅動電動機，同時給電池充電，實現車輛持續行駛。
“增程式可以在電腦控制下，根據電池荷電量的變化，適時地啟動發電系統，為電池組補充電能。”沈陽華龍新能源汽車有限公司董事長杜炬補充道。多年來，他一直致力于增程式電動汽車的研發工作。
然而，能量的每次轉化都會產生不同程度的損耗。增程式將燃料經過內燃機燃燒轉化為機械能，再帶動發電機發電，通過充電機向電池充電，再由電池供電驅動汽車，增加了許多轉換環節，效率不會降低嗎？
面對本報記者的疑問，杜炬表示，增程式可以通過優化內燃機、發電機、充電機和電動機整個系統的功率匹配，使整個系統的效率最大化。“經過對比實驗，增程式還是比內燃機直接驅動汽車的能效要高，節能率高達50%以上。”
純電混電存爭議
杜炬指出，增程式電動汽車具有各種電動汽車的優點并克服其弱點，與重度混合動力汽車相似，區別在于其內燃機不直接參與驅動。
楊裕生表示，增程式汽車既可以遠行，又能相對安全；電池壽命延長，價格相對低廉；既可在停車場充電，又可以在行駛中充電，不需另建充電站；不需周轉電池和大量工作人員，投入較低；現有技術節油50%以上，比較容易過度到無補貼。最重要的是增程式技術徹底克服了純電動汽車電池由于充電困難，在缺電時發熱，導致電池壽命縮短，容易起火爆炸等致命缺陷。
對于電動汽車“電池怕冷”，在東北地區低溫環境下使用困難的短板，杜炬表示：他們為電動汽車設計了電池恒溫系統，可以保證電池在恒溫狀態工作，有效補齊這一短板。
據記者了解，當前市場上的電動汽車有純電動、燃料電池電動、增程式、混合動力等技術路線。
楊裕生在演講中將純電動車、燃料電池電動車、增程式電動車列為純電驅動類汽車，區別于混合動力汽車。在采訪中，他進一步表示，增程式汽車只有一種能量為汽車供能，那就是電；車內的油只負責發電，并不直接為汽車供能，因此增程式屬于純電動汽車。
然而，中國汽車工程學會副秘書長閆建來認為，增程式屬于混合動力汽車。增程式中汽油雖然不直接為汽車提供扭矩輸出，但還是參與了整個汽車的能量供應。
有趣的是，當前增程式電動汽車列入了“插電式”電動汽車的補貼范圍。
談及補貼，杜炬卻一反電動汽車企業期待補貼的常態，表示希望補貼越快取消越好，讓所有的新能源汽車企業在公平的市場環境下，靠自己的技術實力發展。他指出，每輛11～12米增程式公交車每年可節約動力成本費10~15萬元，可將靠吃財政補貼生存的公交企業變為盈利企業，或大大減輕政府在運行方面的財政壓力，甩掉電動汽車的“燒錢”帽子。
電池技術是未來
專家們普遍認為，增程式汽車具有巨大的發展潛力。
“增程式汽車是電動汽車的‘終極’形態。”楊裕生指出，燃料電池電動車只是增程式汽車中的一種，還可以發展多種能源發電的增程式汽車。
“我是新能源汽車堅定的支持者。但在目前的技術狀況下，純電動汽車在消費者層面存在五大擔憂——續駛里程擔憂、充電擔憂、安全擔憂、價值擔憂、電池衰減擔憂。”閆建來表示，任何技術路線都需要一定的發展時間和空間，增程式的缺點在于結構較純電動復雜，對轎車的小型化和輕量化存在挑戰；另外，增程式未來要在高效發動機、高效發電機兩方面進行努力。
從國民經濟角度來看，純電動汽車還需解決兩大問題：電本身的清潔、社會資源占有量。“當前國際對于純電動汽車存在著廣泛的環保疑慮，因為其在電的獲取環節并不環保；純電動汽車需要占用大量社會資源，包括大量的土地資源、人力資源等，數量非常巨大。”閆建來解釋道，“增程式并不需要任何社會資源的改變，具有巨大的社會意義。”
實際上增程式并非剛剛進入人們的視野，它由來已久。然而增程式汽車一直未能得到廣泛發展，楊裕生總結了原因：純電動車高補貼太誘人；純電動車比增程式簡單；增程式的優點未被大眾廣泛認識。
閆建來則從純電動汽車發展的角度解答了這個問題。他向本報記者表示，發展100多年來，純電動汽車之所以沒有達到人們所期待的高度，是因為電池的技術進步微乎其微。“將其作為儲能電池、啟動電池都沒問題，但是作為動力電池，離汽車產品的要求還有很遠的距離。”
“誰掌握了電池的制造及應用技術，誰就掌握了汽車產業的未來。” 閆建來斷定。
