6月26日，紅銀交映的“復(fù)興號(hào)”CR400AF車型從北京南站駛出，沿著中國最繁忙的京滬高鐵駛往上海虹橋；同一時(shí)刻，另一列“復(fù)興號(hào)”G124次列車從上海出發(fā)，北上奔赴北京。具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組“復(fù)興號(hào)”掀開了中國高鐵的新篇章。從無到有，中國高鐵的發(fā)展以雨后春筍的速度開啟了一個(gè)個(gè)新的篇章。復(fù)興號(hào)的首發(fā)，標(biāo)志著中國高速動(dòng)車已經(jīng)走在世界前列。復(fù)興復(fù)興，代表著新時(shí)代鐵路人對(duì)于民族的偉大復(fù)興堅(jiān)定的信念和奮勇先行的決心。

 

 

      那么，同樣由引進(jìn)起步，甚至更早開始發(fā)展的汽車產(chǎn)業(yè)為何與高鐵差距那么大？要知道在一開始，汽車與高鐵都是采用了市場換技術(shù)的模式進(jìn)行研發(fā)發(fā)展。但是由于當(dāng)時(shí)的鐵道部是中國剩余不多的能夠壟斷市場的部門，高鐵當(dāng)年市場換技術(shù)的核心就是壟斷市場，只留一個(gè)出口談判。這就造成了一個(gè)大市場，多家來談，優(yōu)勢在中方。中方利益和外資是對(duì)立的，你多賺我就少賺。

 

      最后的結(jié)果就是以不高的代價(jià)拿到核心技術(shù)，并且迅速消化吸收掉。中國有遼闊的土地，高鐵技術(shù)拿來在實(shí)踐中不斷升級(jí)進(jìn)步。10年下來，從當(dāng)初的小學(xué)生變身大學(xué)教授，不僅解決了中國的高鐵問題，還能對(duì)外輸出。堪稱市場換技術(shù)的經(jīng)典案例，市場給了一部分但是主流沒有丟掉，技術(shù)拿到了完成消化吸收。

 

      雖然這些年汽車行業(yè)國家也是大力扶持，但是畢竟不像高鐵那樣屬于國家強(qiáng)推動(dòng)。實(shí)際上在發(fā)展過程中，各個(gè)合資汽車廠和地方利益是有交集的。畢竟建廠就意味著稅收和就業(yè)，這也是改革開放后，我國大力引進(jìn)外資的一個(gè)原因。這就造成了市場是分散的，而外資企業(yè)就那么多，所以市場需要遷就企業(yè)。誰要的技術(shù)越少，給的市場越多，就在誰那里投資建廠。這種模式和高鐵截然相反，結(jié)果就是幾十年下來，各地都建立了合資汽車廠，但拿到技術(shù)的寥寥無幾。

 

      所以，道哥認(rèn)為，今后的汽車工業(yè)發(fā)展，都要以此為鑒，只要是市場換技術(shù)，就必須統(tǒng)一口徑，統(tǒng)一市場，整個(gè)中國市場一個(gè)出口談判。不能各個(gè)地區(qū)各自為戰(zhàn)，被各個(gè)擊破。在合作方式上，不能搞分紅的合資，搞出來中國利益共同體，而要讓中方和外方的經(jīng)濟(jì)利益對(duì)立。給你市場，但是不給資本，學(xué)出來技術(shù)自己干。

 

      也就在最近，我國在新能源汽車領(lǐng)域也開始放開合資，比如江淮大眾，還有即將國產(chǎn)的特斯拉，為什么要合資呢？在新能源領(lǐng)域，中國有比亞迪和上汽，他們的新能源技術(shù)儲(chǔ)備并不弱，政府同意合資的目的就像戴姆勒與比亞迪合資開發(fā)騰勢電動(dòng)車一樣，窺探別人的技術(shù)能力，取長補(bǔ)短。

 

      中國新能源汽車能否如高鐵一樣，取長補(bǔ)短后彎道超車呢？道哥是樂見其成的。根據(jù)中機(jī)中心公布的新能源汽車裝機(jī)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)， 2016 年 1-7 月，第三方電機(jī)企業(yè)達(dá)到 92家，第三方電控企業(yè)達(dá)到 98 家，分別提供了 44.6%和 43.8%的裝機(jī)量。第三方電機(jī)、電控企業(yè)，在第三方市場中的最高市占率僅分別為14.5%和 18.4%，在整體電機(jī)、電控市場的市占率更是僅為 6.48%和8.07%。整個(gè)電機(jī)、電控市場仍處于未定型的競爭格局， 尚無任何企業(yè)對(duì)市場形成統(tǒng)治性優(yōu)勢， 轉(zhuǎn)型企業(yè)、新興企業(yè)均有機(jī)會(huì)在市場中脫穎而出，迅速獲得較大的市場份額。

 

      相比動(dòng)力電池在國內(nèi)已經(jīng)初步建立起研發(fā)技術(shù)體系，高性能電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的研發(fā)在國內(nèi)仍處于起步階段，大部分具備創(chuàng)新結(jié)構(gòu)的高性能電機(jī)（如） 仍處于樣件開發(fā)甚至設(shè)計(jì)階段。電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)鏈的快速發(fā)展，使得各個(gè)企業(yè)均有機(jī)會(huì)在產(chǎn)品和技術(shù)上脫穎而出，快速搶占下游電動(dòng)汽車市場。

 

      中國汽車工程學(xué)會(huì)秘書長付于武曾提到，所謂中國汽車工業(yè)的落后，實(shí)際上就是零部件產(chǎn)業(yè)的落后，新能源汽車也是如此。好在2012年實(shí)施的新《外商投資產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)目錄》提到，首次在鼓勵(lì)類增加外商投資新能源汽車關(guān)鍵零部件等條目，不過同時(shí)規(guī)定外商在投資能量型電池等新能源汽車關(guān)鍵零部件的股比不能超過50%。

 

      道哥認(rèn)為，以前在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域，幾乎所有跨國公司利用技術(shù)上的優(yōu)勢來建立獨(dú)資企業(yè)，就是要掌握核心技術(shù)。現(xiàn)在《目錄》直接“卡死”了跨國公司在新能源汽車投資上的“投機(jī)取巧”，逼著他讓出話語權(quán)。可以預(yù)見，中國新能源汽車肯定不會(huì)走傳統(tǒng)汽車的老路，甚至具有新能源汽車優(yōu)勢的國外品牌終究是要被中國品牌“彎道超車”。