既然如此，政府為何放任自流。究其原因，一方面是措手不及，畢竟在管理層面低速電動車屬于違法車輛，不能上牌照也不能走高速。顯然，政府是希望通過政策限制，來抑制其發展，但是在市場的強力驅動下，低速電動車反而呈現出野蠻增長的態勢，迅猛發展讓人始料未及。
 

        另一方面界定困難，低速電動汽車屬性模糊，既無法達到新能源乘用車相關技術的性能指標，又與其他交通類別差異巨大，因此不管是劃入現有摩托車或乘用車管理品類中，還是建立新的管理類別，都考驗著政策制定部門的管理智慧。
 

        2015年中國的低速電動汽車市場銷量達70萬輛，據業內人士估計，2016年低速電動車的整體銷量已超過100萬輛。工信部長苗圩表示，低速電動車要制定出一個新標準和檢測條件，其中重點是突出安全性要求。
 

        頂層設計刻不容緩
 

        從行業發展來看，雖然低速電動車產業一路高歌猛進，但這種野蠻生長的態勢，也延伸到了新能源車行業內部。在河北御捷總經理趙虎斌看來，在缺乏行業管理和規范的市場背景下，低速電動車在發展中存在相當多的問題。
 

        趙虎斌列出以下三點，第一產品同質化嚴重，街面上跑的10輛低速電動車有8輛像兄弟一樣；第二很多企業沒有正向研發，產品大多數通過拼湊或簡易組裝；第三營銷落后，低速電動車行業在營銷上的投入甚至不如摩托車、三輪車等行業。
 

        從政府規管來看，隨著道路上低速車的日益增多，繼續默許低速電動車的違規發展，無疑會對社會管理造成巨大的沖擊。無規矩不成方圓，目前行業發展和社會管理都有迫切的政策需求，在頂層設計上，為低速電動車制定行業標準和規范已刻不容緩。
 

        2012年，山東省率先開展微型電動車試點，在淄博等5市38縣推廣微型電動車，隨后各地政府紛紛跟進。截止到2016年底，全國已有28個省市出臺低速電動汽車管理辦法。盡管有了地方政府的保駕護航，但是各地政策在具體標準和實施細則上差異巨大，行業的發展仍然限制重重。
 

        2015年，工業和信息化部、發展改革委、科技部、公安部、交通運輸部向國務院上報了《關于低速電動車管理有關問題的請示》，提出了“升級一批、規范一批、淘汰一批”的工作思路。此整改方案，國務院已于2016年10月批示同意。隨著國標委對低速電動車正式立項，低速電動車 “轉正”的通道也正式打通。
 

        低速車企面對的挑戰 不容樂觀
 

        中國電動汽車百人會理事長陳清泰說道：“我主張對它持一種開放支持的態度，因為低速電動車在三四級城市有現實的需求，這種車的性能能夠滿足當地居民的出行需要，不需要特殊的基礎設施，和當地的經濟水平相匹配，是一種完全市場化的產品。”
 

        目前，低速電動車管理規范的相關論證工作已緊鑼密鼓地開展。業內人士普遍認為，低速電動車發展的春天終于來了。然而對于部分車企業來說，未來前景可遠沒有這么樂觀。低速車企的未來將面臨三重困境：
 

        首先低速車國家標準出臺后，將更加考驗企業的生存能力。例如，工作組初擬車身尺寸為，長≤3.5米，寬≤1.5米，如果某家車企的產品規格都超過以上標準，那么該企業將面臨一段時間內無車可賣的尷尬境地。
 

        而初擬的低速車路上標準中，包含資質、標準、牌照、駕照、保險等五項要求，這些要求將弱化低速車成本優勢，改變低速車用戶群體，目前，低速車客戶群體以51歲-70歲中老年人為主，顯然這部分消費人群考取駕照的難度非常大。  
    

        其次市場競爭更為激烈，新能源車企和老牌車企紛紛加快對低速車市場的布局，像北汽、眾泰、奇瑞、長安、知豆、一汽凌源等品牌都開始滲入低速車市場。截止到目前，大批價格親民、質量過硬、品牌強大的高速鋰電車型，開始全面走進傳統低速電動汽車渠道。比如吉利知豆、眾泰E200、北汽EC180、奇瑞小螞蟻、華泰EV160、江鈴E100等。尤其是北汽的EC180,補貼后不到5萬的價格，在低速車市場極具競爭優勢。
 

        最后國標遲遲不出，導致行業停滯，企業觀望。低速電動車政策遲滯對企業的生產和決策也會產生極大影響。歐陸汽車市場營銷部總監韓岳武指出，低速電動車標準出臺的時間成本遠大于車身尺寸帶來的損失。目前來看，輿論中心的關注點早已不是標準是否合理，而是盡快出臺標準，先解決有無，讓行業有法可依，讓消費者放心購買合法使用才是當務之急。
 

        低速車企的出路在哪？
 

        5月18日，國家發改委發布關于廣東陸地方舟新能源電動車輛有限公司純電動乘用車建設項目核準的批復。 據悉，陸地方舟將斥資17.83億元，在廣東省佛山市高明區明城工業園建設純電動乘用車生產基地，該項目建成后可形成年產5萬輛純電動乘用車生產能力。
 

        陸地方舟此次獲得新能源乘用車牌照，也被業內人士看做是，打開了低速電動車企進入新能源汽車市場的通道。
 

        顯然，在目前并不明朗的市場形勢下，低速車企發展受限，隨著相關政策和行業標準、規范的發布，整個低速車產業也將迎來新一輪洗牌，為了增加籌碼，各大低速車企紛紛開始尋求新的市場突破，而布局新能源汽車市場自然就成為優先選擇方案。畢竟低速車企進入新能源汽車市場具有兩大先天優勢：
 

        第一，低速電動車企和新能源車企本質上是同一類企業，都是整個汽車工業的一部分。相較于其他跨界造車企業面臨的技術壁壘、產業壁壘、營銷壁壘，低速車企完全沒有這方面的限制，只要軟件和硬件水平提上來，能迅速契合市場、融入新能源汽車產業。一位低速電動車企業高層表示，牌照沒有外界想象得那么嚴格，我們改進一下硬件，也可以達標。
 

        第二，進入新能源汽車市場是低速車企發展的必然階段，低速車市場屬于新能源汽車的低端市場，隨著低速車產品性能和技術儲備的提高，低速車企自然能掌握新能源汽車的生產工藝，而企業要做大做強，勢必要向這一新的消費端延伸。
 

        例如，河北御捷在6月2日工信部發布的第五批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》中，車型數量在乘用車中位列第一，而御捷此前就是主打低速電動車。
 

        目前除了陸地方舟以外，包括御捷、麗馳、時風等低速電動車主力品牌，都在加快開發高速車型以謀求新能源汽車生產準入資質。當然，除了布局新能源汽車市場，還有其他轉型方式。
 

        一種是繼續專注于低速電動車領域，包括雷丁、麗馳在內的低速電動車主力企業，都已經開始著手按照此前曝光的高標準國標做產品的技術升級和市場嘗試。雷丁汽車公司總經理舒欣表示，在新國標關注的技術、安全碰撞標準、續航里程等方面，雷丁都在進行技術測試和正向開發。但是技術升級并不是關鍵，關鍵在于升級后的產品如何更好地契合市場的需求。
 

        另一種是依托“一帶一路”國家戰略，開發國外市場。目前低速電動汽車不僅在國內頗受歡迎，也受到了印度等發展中國家消費者的追捧，甚至打入了美國、墨西哥、波蘭等歐美發達國家的市場。
 

        據海關公布的數據顯示，2016年全年我國整車出口81萬輛，同比增長7.19%。其中低速電動車共出口約10萬輛，占了全國新能源汽車出口總量的八分之一，同比增長113%。2017年5月30日，雷丁汽車與印度納姆集團實現高層互訪，并最終達成了戰略合作協議，雷丁將服務印度微型電動汽車市場。
 

        對于低速車企而言，無論是外征戰海外市場，對內布局新能源汽車市場，或是堅守低速車市場等等，都只是一種轉型方式的探索，即使有某些企業在轉型上已取得階段性的成果，但也應該看到，這些企業在新嵌入的市場環境中，才剛剛起步，想要做大做強，未來還有很長的路要走。