近段時期，國內新能源汽車行業可謂大事頻出，整個行業可謂神經緊繃。
江淮大眾新能源汽車合資項目落地后，上周，特斯拉即將在華成立合資公司進行國產的消息也甚囂塵上，外資品牌進入中國新能源汽車市場已在所難免，在激發市場活力的同時，也引起自主新能源汽車企業的擔憂。
6月26日，在北汽新能源旗下新款電動車EU400的發布會上，北汽新能源營銷公司總經理張勇表示，北汽新能源最大的對手并非近年來新進入的造車企業，而是外資品牌，并且希望政府能夠給予更多的政策傾斜。此觀點也引來部分自主品牌車企的共鳴。
不過，業內有分析指出，外資品牌這只“狼”一定會來，企業自主新能源汽車企業應在技術積累和品牌塑造上做好準備，而不是一味尋求政策保護。
自主車企需要“扶上馬送一程”
近年來，在政策扶持下，國內自主品牌新能源車產品數量和質量都在迅速提升，其中北汽新能源、知豆、眾泰、比亞迪等車企的新能源汽車銷量迅速攀升，奇瑞、吉利、榮威、長城等品牌的新能源車型也先后上市，走在了合資品牌前面。
乘聯會數據顯示，在國內新能源乘用車市場中，自主品牌幾乎占據100%份額。
以北汽新能源為例，作為國內較早進駐新能源汽車市場的企業，北汽新能源憑借重點布局北京這類限行限號市場獲得先機，逐漸成為國內新能源乘用車市場的領先企業，車型續航里程也從100多公里逐漸提升到300~400公里。
6月26日，北汽新能源旗下旗艦車型EU400在北京上市。官方信息顯示，EU400在60km/h等速的條件下，續航可達到460km，綜合工況下續航里程達360公里，補貼后售價15.8萬元。
但如今隨著江淮大眾新能源汽車合資項目審批通過，特斯拉將在華投產的消息發酵，國內自主品牌新能源企業也愈發緊張和焦慮起來。
張勇表示，2019~2020年，外資品牌新能源車大批入市，可能會“收割”自主品牌多年來培育市場的成果；畢竟，前幾年自主品牌剛開始推廣新能源汽車時，由于消費者接受度低、配套設施很少，市場開拓很艱苦。
張勇進一步表示，未來如果市場完全開放，國產品牌可能還需要政府“扶上馬送一程”，能夠再多給點支持。
對此，一位新能源汽車業內人士向《每日經濟新聞》記者表示，目前，新能源汽車暫時還掙不到錢，國家花了大量的資金培育市場和產業鏈，不應輕易讓外資來摘果實。
國家能源局電力司、中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟發布的最新報告顯示，2013年，我國充電設施保有量只有2.12萬個，2014年為2.3萬個，到2016年增加至14.1萬個，今年預計增加至30萬個。而這些配套設施的建設都與各級政府的支持分不開。
此外，對于新能源汽車也有財政部門的專款專項支持。以北汽新能源EU400車型為例，該車定價22.49萬元，補貼后價格15.89萬元，這一款車型的國家與地方的雙重補貼就達到6.6萬元。
目前尚無能力參與市場化競爭
那么，造成自主新能源車企的緊張的深層次原因何在？自主新能源車企除了呼吁政策“保護”外，是否還有其他應對措施？
上述新能源汽車業內人士就向《每日經濟新聞》記者表示，保護還是必要的，現在自主品牌在資金等方面還存在不足，沒有能力進行完全的市場化競爭。
事實上，就自主品牌新能源車企目前的發展來，雖然發展很快、進步很大，但仍存在明顯的短板。
仍以北汽新能源為例。今年前5個月，北汽新能源累計銷量達2萬輛，在國內市場排名第一，但記者查閱北汽新能源銷量數據發現，其銷量主力為售價4.98萬元（北京參考價）的低端車型EC180。
全國乘用車市場信息聯席會的數據顯示，今年1~5月，國內純電動乘用車銷量中A00級占比高達55%，A0級15%，A級35%，B級純電動車銷量占比不足1%。國內電動車依然以低端為主。
此外，基于去年5萬多輛的銷量基礎，今年北汽新能源定下了17萬輛的目標，但是截至5月，僅完成全年銷量目標的12%。
對此，張勇表示，今年的17萬輛目標極具挑戰性，預計下半年會發力，“北汽新能源的銷售主要在下半年，甚至四季度銷量可占全年銷量的一半”。
業內有分析就指出，外資品牌既然已經采取行動，開始布局新能源產品，中國的新能源汽車市場一定會逐漸放開，雖然會有產業政策支持，但“狼”一定會來，企業在技術積累和品牌塑造上應該做好準備，而不是完全靠政策保護。
