“這是一個最好的時代，也是一個最壞的時代！”今年上半年，對于汽車市場，用這句話來形容并不矛盾。
一方面，作為汽車增長主要引擎的乘用車市場，在失去政策呵護后，突然陷入了“冰窟窿”，前4月，甚至一度出現10多年未曾有過的負增長，這完全出乎外界的預料。與之形成強烈對比的是，代表著未來產業發展方向的新領域——新能源汽車與智能網聯汽車，“投資熱”一波勝過一波，各路資本加速涌入。
可以說，如今車市正處于汽車產業變革的臨界點，一邊是傳統汽車市場的形勢嚴酷似冰，一邊是新興汽車領域的投資熱情高漲如火。
傳統汽車市場頓然失速
數據顯示，5月我國汽車銷量為209.6萬輛，同比銷量下降0.1%。在此基礎上，1-5月，汽車銷量為1118.2萬輛，同比增長3.7%，增速低于上年同期3.3個百分點，銷量累計增速比1-4月繼續回落。
從這一數據來看，與年前中汽協預計的5%增速，并沒有太大的出入，相差1.3個百分點。
然而，乍一看還算正常的市場，實際上卻風起云涌，尤其這么多年一直扮演著主要引擎的乘用車市場，已經感受到“寒意陣陣”。
今年4月份，我國乘用車市場零售量為166萬輛，同比增長0.8%，并未達到之前的預期，導致了今年前4月的市場累計依舊為負0.2%。直至5月份，狹義乘用車的累計銷量為914.91萬輛，才將增速拉升至2.9%。
另外一組數據也可以看出市場的冷清。國內經銷商庫存系數今年一直位于警戒線之上，車市價格戰或將愈演愈烈。
“無論是2008年金融危機的消費受阻，還是2010年的強投資推動車市全面增長，都沒有出現類似今年這樣的情況，商用車增速大幅高于乘用車。”乘聯會秘書長崔東樹指出，今年雖然只有前5月數據，但可窺見，今年車市走勢已經出現劇烈分化的現象。
整體車市不景氣的背后，則是部分車系的大幅下挫，這其中日子最為艱難的便是韓系。有數據顯示，5月份現代和起亞在華銷量僅為5.2萬輛，同比暴跌超65%。而前5月兩家品牌在華累計銷量僅為37.7萬輛，同比下跌達43%，銷量完成率不及全年目標的兩成。
如果說去年市場是比誰增長幅度更為迅猛，那么，今年市場則是比較誰更能“抗跌”。
為什么市場會突然失速？唯一的解釋是政策的變化。
去年，購置稅減半政策在一定程度上透支了今年市場，令風光不再。盡管大多數人對政策的影響有一定的心理預期，只不過，出乎意料到的是，市場低迷竟然會持續到第二季度，且沒有絲毫好轉的跡象。
令人欣慰的是，車市的“政策藥方”并沒有全面撤退，只是從見效極快的“西藥”，更換為注重調理的“中藥”。譬如，二手車政策的持續給力，新《汽車銷售管理辦法》的實施，都將成為汽車市場蓄力增長的潛在動力。
新能源汽車布局再現“小高潮”
與傳統汽車市場少有的冷清相比，新能源汽車投資卻進入了一個“小高潮”。
事實上，今年上半年新能源汽車銷量受到政策影響，市場增速已經大幅下挫。數據顯示，1-5月，新能源汽車產銷分別完成14.7萬輛和13.6萬輛，比上年同期分別增長11.7%和7.8%。
其中，純電動汽車銷量僅完成了11.1萬輛，同比增長為20.7%；插電式混合動力汽車銷量則僅為2.4萬輛，同比更是下滑了27.6%。
然而，持續給力的政策，加上越來越成熟的產業配套，讓各路諸侯嗅到了越來越濃的“香味”。
今年以來，新能源汽車生產資質發放速度明顯提速，發改委已批復了8個新能源汽車項目，從數量上已經超過2016年全年批復量，平均不足一個月就有一個企業獲得批復。
與此同時，新能源汽車合資車企也進入了全新階段：江淮大眾已經三方簽署投資協議，計劃明年投產第一款電動汽車；戴姆勒與北汽簽署新能源領域合作的框架協議；特斯拉國產項目也有了全新進展，正于上海進行可能性探討。
從產能來看，發改委已批復的14家新能源車生產企業中，總產能已經超過80萬輛，總投資將達到270億元。而在批復項目之外，各地在建的新能源汽車項目超過30個。
按照現有的產能規劃估算，到2020年，我國新能源(9.540, -0.04, -0.42%)汽車產能將達到500萬輛，遠超國家規劃的200萬輛目標。
智能網聯新風口已經成型
與新能源汽車一起被稱為未來汽車技術變革主要方向的智能網聯汽車，今年上半年也突然“火了”。
4月底，廣汽集團率先發聲，大手筆啟動了廣汽智聯新能源汽車產業園建設，落戶企業總投資額預計超450億元，試圖打造未來汽車產業的東方“硅谷”。
在剛剛落幕的CES展會上，百度智能汽車與北汽在智能汽車領域達成全面戰略合作。根據規劃，北汽將在2020年前投入20億元人民幣，2025年之前投入50億元人民幣的技術研發成本，開發智能網聯汽車。
為了推進智能網聯汽車發展，在上述《指南》發布前一天，98家汽車智能網聯汽車上下游企業成立了中國智能網聯汽車產業創新聯盟。
如果說2020年是智能網聯汽車的關鍵節點，那么今年儼然是智能網聯汽車的發展元年。
