充電樁建設緊迫

 

        我國已成為全球最大的新能源汽車市場，2016年新能源汽車保有量破百萬輛，產銷量分別為51.7萬和50.7萬輛。進入2017年盡管新能源汽車補貼下調幅度不小，但來自中汽協的數據顯示，今年前5個月，我國新能源汽車產銷分別完成14.7萬和13.6萬輛，同比分別增長11.7%和7.8%。在業內看來，新能源汽車產業導入期基本結束，進入成長期。

 

        在相應的基礎設施配套方面，“2016年全國公共充電樁從年初的不足5萬根增長到15萬根，同比增長200%，私人充電樁也隨著私人乘用車推廣應用加快增長，安裝比例達到80%以上，城際已建成以48.6公里為使用半徑的快充站。”中國電子信息產業發展研究院總工程師烏寶貴表示。

 

        事實上，盡管充電樁發展速度很快，但鑒于龐大的新能源汽車保有量，“當前充電設施還不能完全滿足車主及時充電的需求，這在一定程度上阻礙了新能源汽車的推廣和普及。”烏寶貴直言行業痛點。

 

        根據國家能源局出臺的《2017年能源工作指導意見》，將積極推進充電樁建設，年內計劃建成充電樁90萬根。其中公共充電樁10萬根，私人充電樁80萬根。“加快充電基礎設施建設，切實提高樁車比例和充電服務的便利性，十分必要且迫切。”烏寶貴稱。

 

        但在實際建設中，充電設施布局落點難則是一個繞不開的話題。“特別是在一線工作更了解其中之難，安裝一個充電樁需要協調的部委主體非常多，各種訴求、各種利益相互交織，盡管這是一個老生常談的問題，但我認為應該有一些解決方案，尤其是城市基礎設施發展規劃方面，應著重從法律、規劃上加以落實。”國家電網電動汽車服務有限公司副總經理賈俊國坦言。

 

        充電站運維是基礎

 

        近年來充電樁企業“跑馬圈地”，建設數量猛增，而隨處可見的充電樁背后，也引發了對能否盈利、運維服務的探討，商業模式已是全行業的痛點。

 

        會上不少業內人士反映，目前行業普遍面臨幾個問題：一是很多充電樁運維還是傳統的人員密集型，運維成本高；二是設備故障率較高，公共充電樁處于濫用狀態；三是智能化水平較低，帶來保修成本增加。

 

        “我們也在思考如何讓現在已經建成的充電樁能夠更好的為用戶提供服務，讓投資方更快收回投資。”有企業負責人表示。

 

        據了解，針對上述問題，不少企業已在發力。“以智能設備為基礎，應用大數據技術，創新智能化運維管理手段，融合互聯網技術提高運維效率。最基礎的是要提高前端設備的智能化水平，比如人機交互相關技術等，以提升充電樁本身對周邊的感知能力。”北京華商三優新能源科技公司副總經理陳強如是說。

 

        目前充電樁行業熱度不減、“互聯網+”概念盛行，寄望通過互聯網來實現商業模式突破的人不在少數。對此，富電集團董事長龐雷謹慎表示，“在充電站投資和建設中既要做增量又要做減量。而增減的前提是依據企業收集的充電站的有效運營數據。車、樁和其他商業模式的互動，一定是建立在踏踏實實的充電站基礎之上的。如果充電樁本身基礎不堅固，再在上面搭任何東西實際上也是不牢靠的。”

 

        據介紹，不少企業在探索將充電站建在大型商場里，充電的同時延展所有消費需求。“我們也在小區底商建充電站，實現公共場站和個人共享電樁業務，并嫁接洗、養、修服務，搭建完整的消費端場景。”聯合電動充電樁事業部總監劉輝表示。

 

        理性看待充電技術創新

 

        與燃油車加油僅需幾分鐘相比，新能源汽車充電動輒就要幾個小時，這無疑是對消費者充電耐心的一大考驗。緊跟這一需求，充電樁技術創新也在加速推陳出新，諸如無線充電、直流大功率快充技術、充電堆技術、無線充電等不斷涌現。有與會人士表示，“隨著需求變化，對技術還是要持開放包容態度。”

 

        鼎充新能源副董事長呂鴻認為，“目前來看大功率快充是一個很重要的方向，與電池發展同步，我們也在研發適用于大巴車的快充方案設計。”

 

        不過，在龐雷看來，單純追求大功率充電可能是個偽命題。“我認為從充電樁本身來說，沒有大的技術難題。充電樁技術最重要的一是安全可靠，大功率充電的關鍵難點在于車，要看新能源汽車的溫控系統、電池系統是否適應大功率充電。此外，還要考慮大功率充電對電網的影響。”

 

        “電網可以支持大功率充電這一功能，但大功率充電也對電網提出了挑戰——在綜合運營中改變了電網的運營曲線和效率。”賈俊國補充說，“針對當前充電樁各種技術鼓吹，希望大家更加理性、科學。”