基礎設施方面，2016年全國公共充電樁從年初的不到5萬個，增長到15萬個，同比增長200%，私人專用充電樁也隨著私人乘用車的推廣應用加快增長，安裝比例達到80%以上，城際也已建成以48.6公里使用半徑的快充站。而從全球來看，主要國家公共充電基礎設施建設數(shù)量，歐洲總共建設10.6萬個、美國建設4萬個、日本僅有2.2萬個，都比我國的要少。

 

       由于我國新能源汽車保有量比較大，當前充電設施還不能完全滿足車主及時充電的需求，一定程度上阻礙了新能源汽車的推廣和普及。因此，加快充電基礎設施建設，切實提高樁車比例和充電服務的便利性，十分必要也十分迫切。

 

 

       政府對發(fā)展充電樁的要求

 

       1、設備商和運營商應直面充電市場需求的變化，加快充電技術創(chuàng)新、調整優(yōu)化充電設施建設布局，積極探索和變革商業(yè)模式，下大力氣提高服務運行水平和充電設施運行效率。積極跟蹤交通快充、無線充電、直流大功率快充技術、充電堆技術等，不斷研發(fā)新型充電設施，滿足用戶需求。

 

       2、根據(jù)購車及用車的變化趨勢，未來充電布局將以居民區(qū)與單位停車場充電樁為主，公共充電樁為補充，因此，要擴大有效投資，將小區(qū)和單位作為重點對象，加快充電樁建設，同時繼續(xù)優(yōu)化公共充電樁布局。

 

       3、抓住2017年充電樁標準升級的關鍵期，加快充電建設互聯(lián)互通，利用先進手段推進移動支付，提升用戶體驗。

 

       電動汽車成為協(xié)調電網(wǎng)的智能充電體系

 

       我們可以把電動汽車、電網(wǎng)，包括新能源建設一個大系統(tǒng)，通過調控技術使電動汽車成為需求側的響應資源，同時還可以進一步成為分布式的移動儲能，要達到這個效果，需要發(fā)揮價值的引領作用，推動信息系統(tǒng)物理系統(tǒng)的融合加快，引領新的商業(yè)模式，實現(xiàn)用戶側的雙向互動。最后形成電動汽車和電網(wǎng)協(xié)調的一個智能充電體系。以北京市為例，全部由電動汽車給電網(wǎng)供電，給北京市供電，這樣一個容量大概相當于電網(wǎng)裝機容量的5%，可以滿足電網(wǎng)的備用需要，當電網(wǎng)出現(xiàn)問題的時候，我們可以反向送電支撐電網(wǎng)的應急需要。

 

       另外，電動汽車融入電網(wǎng)技術上的難點，電動汽車有兩方面需求，一個是柔性需求，充電根據(jù)需要可以在合適的時間充電，參與電網(wǎng)協(xié)調。另外很多時候我們又是一個剛性需求，必須馬上充電，充完馬上就走，柔性需求可以使得我們全局優(yōu)化，因為剛性需求存在我們需要實時的響應隨機這種分布式的要求，這個是跟原來別的系統(tǒng)，電力系統(tǒng)它的控制不一樣，它需要同時滿足兩方面要求，控制上是一個新的難題，需要建設相應的技術平臺。同時也要完善相應的運行機制、商業(yè)模式、運行體系，通過多方面的措施來解決這個技術難題。

 

       電動汽車融入電網(wǎng)面臨的主要挑戰(zhàn)，首先是電池的性能還不理想，高性能、高安全性電池的研發(fā)和量產(chǎn)是電動汽車發(fā)展積極參與電網(wǎng)應用的最基礎問題。另外就是充電設施的問題，現(xiàn)在很多人想買電動汽車，但是沒有地方充電。還有我們的路線機制還缺乏，在運營商制造商和用戶之間，還不能建立一個很合理的、可持續(xù)的發(fā)展機制。

       發(fā)展充電設施的痛點

 

       新國標改造進度緩慢

 

       除了按照國標改造的方案，還沒有看到其他運營商公布的計劃，車企在國標水平也存在著一定的差異，建議國家加大新國標改造的實施力度，縮短過度期，希望大家引起高度重視。其次，互聯(lián)互通商業(yè)模式不明確，要能夠切實保障互聯(lián)互通的技術支撐，同時商業(yè)模式要明確，需要大家引起高度重視，要多方參與。

 

       充電設施布局落點難

 

       安裝一個充電樁需要協(xié)調的部委，主體非常之多，各種訴求，各種利益相互交織，這個問題雖然是老生常談，但是我覺得應該有一些解決方案，尤其是基礎設施的城市發(fā)展規(guī)劃方面，應該著重的從法治上法律上規(guī)劃上加以落實。

 

       充電安全性有待提高

 

       安全性問題不僅僅是車的安全，單純說車的問題，電池問題這些都是設備問題，安全當中首先想到的是如何保障人身安全。我們作為基礎設施這如何提供安全可靠的設備。在太原工作期間，比亞迪上線以后出現(xiàn)充電樁的電源發(fā)熱，充電接口燒損，現(xiàn)在也沒有落清或者沒有落實到底是誰的責任，最后可能不了了之。盡管電動汽車我們國家發(fā)展大好形勢，但是不能讓一個事件影響這種良好的發(fā)展趨勢。

 

       上游設備利潤較低

 

       通過梳理整個充電站的產(chǎn)業(yè)鏈外部上游的設備、中游的運營、下游的用戶顯示，大部分是充電站和電動汽車一起運營租賃，這個環(huán)節(jié)包括提供設備的企業(yè)，設備賣不出去的時候就是充電站，做電動汽車的運營，包括一些車企都想進入充電站運營，上游設備我們定義為是傳統(tǒng)的制造業(yè)，這一塊利潤相對來說比較低，尤其現(xiàn)在下游面對的是國家電網(wǎng)招投標的方式來獲取訂單的話，這個利潤是步入服務運營商。

 

       關于主流設備的格局，根據(jù)2016年國網(wǎng)招標中標的情況，體系還是國網(wǎng)體系多一點，但其實很多民營運營商的份額也不小。另外從今年第一批招標情況來看，它的占比比去年要高，主要原因也是企事業(yè)單位專用這一塊占比比較高。

 

       運營模式包括全資自營、PPP、特許經(jīng)營，現(xiàn)在大家也在探索，各種模式都有它的優(yōu)缺點，這一塊也是很多立志于在充電樁有所作為的一些跨界企業(yè)進來，比如互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、跨界企業(yè)。關于整合租賃這種模式，比單純的提供這種服務短期內有更多收益，不管模式怎么創(chuàng)新，我們認為最關鍵的還是最后運營的車輛要跑起來。

 

       據(jù)充電聯(lián)盟統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，北京、廣東、上海、江蘇這些省市，所擁有的公共充電樁數(shù)量排位靠前一點。面臨的問題第一個充電設施，包括用地產(chǎn)權等，第二行業(yè)自律，第三包括補貼通信接口，第三個在技術方面。