日前，中國汽車工業協會發布2017年1月份汽車產銷數據，其中，新能源汽車產銷分別為6889輛和5682輛，同比分別下降69.1%和74.4%。
　　與之相較，2016年，新能源汽車全年產銷量分別達到51.7萬輛和50.7萬輛，月均值4萬輛有余。
　　這種驟跌似乎回應了市場各方長久以來的擔憂：此前連續兩年，中國新能源汽車產銷世界第一的亮眼成績單與其說是靠市場，不如說是靠政策。
　　對于這種現象，警惕者有之。在1月15日召開的電動車百人會論壇上，國家信息中心副主任徐長明直言，2015年33萬輛新能源汽車銷量中有8萬輛是私家車，在這8萬輛私家車中，限購城市北、上、廣、深及天津、杭州6座城市的消費占比達70%，這部分消費主要是出于政策影響，在無法獲得普通車牌照之后的被動選擇。而非私家車中，在政策拉動下，公交車又成為新能源汽車的主要銷售出路。對此，徐長明表示，“靠政策驅動市場是不可持續的，首先數量上是有限的”。
　　而樂觀者也有不少。中國汽車工業協會常務副會長、充電聯盟理事長董揚表示，正是在持續的新能源財政補貼、大城市的搖號限購政策等一系列政策的引導和推動下，現在各整車廠都推出完全為電動車需求者設計的車輛，大客車的技術達到世界先進水平。此外，高比能量、高密度的電池在全面發展，成本每年下降30%。也有專家稱，目前電機技術發展得比電池還要迅速。
　　當然，盡管董揚看似信心滿滿，但他的觀點建立在一個基本假設之上：補貼政策等在為新能源汽車的技術提升“買時間”。在對政策支持的積極肯定背后，在未來幾年里，依靠政策，電動汽車市場仍有潛力可挖，單靠7個限購城市就足以支持150萬輛到200萬輛電動車市場，僅公交大客車需求就可達每年10萬輛，足以帶動技術發展。
　　由此可見，真正的爭議并非是靠政策還是靠市場的二選一，而是究竟還要靠政策多久？還能靠政策多久？
　　對此，一要看補貼還能堅持多久。
　　最直接的補貼政策還將持續，但在經濟增速趨勢性放緩的大背景下，財政壓力與日俱增。如果新能源汽車的規模按計劃甚至超計劃擴大，那么，這種補貼的力度將對日漸捉襟見肘的地方財政提出更大挑戰。
　　實際上，已有部分地區在拖延補貼。據徐長明介紹，江蘇、浙江、江西等地的地方補貼則在拖延中。即使標準出臺，實際發放也沒有確定時間。
　　不難發現，靠政策補貼推動新能源汽車持續發展的難度在加大。
　　二要看如何利用政策紅利期。
　　當然，補貼不是單純地給錢，而是為新能源汽車發展創造窗口期。近年來，我國新能源汽車產銷數量世界領先的同時，技術水平也得到了顯著提升。目前，動力電池單體能量密度相比2012年提高了1.7倍，價格下降了60%。
　　遺憾的是，這種補貼政策易被濫用。新能源汽車行業“騙補”行為屢屢出現，甚至已經成為國務院常務會議的一個關鍵議題。部分企業虛假上傳合格證、部分車輛未生產即上牌、車輛缺失關鍵的動力電池等現象不時出現，而少數公共領域的購買者讓車輛閑置，并未投入實際應用，導致極大的資源浪費。
　　上述種種現象不僅會造成公共資源極大的浪費，還可能導致行業內“劣幣驅逐良幣”，真正投入研發的企業艱難維持，而“騙補”企業卻可坐收斗金。這既影響了行業發展的效率、領軍企業踏實前行的熱情，也會抑制消費者的購買需求。而后者的實際需求才是新能源汽車長久發展的根本。
　　從消費端的補貼來看，讓很多消費者望而卻步的不僅僅是新能源汽車的價格，更重要的是新能源汽車的不便利性乃至不確定性。前者是指與新能源汽車使用密不可分的充電基礎設施建設滯后，或標準不一；后者是指其安全性、穩定性尚且存疑。
　　因此，盡管新能源汽車“騙補”行為僅存在于部分地區、部分企業、部分車型，但的確影響了政策紅利期新能源汽車行業的整體發展效率和產品信譽，導致補貼政策的成本更大，而產業可實現真正市場化所需的準備期會更長。
　　當然，新能源汽車近幾年的成績來之不易。然而，盡管有政策的扶持，但新能源汽車從蹣跚起步到初具規模、最終推動行業可持續發展的動力仍是市場競爭力。因此，唯有妥善解決好技術瓶頸和標準問題，利用政策窗口期加速發展，并做好迎接市場挑戰的準備，才能在政策出現轉向之時妥善應對，真正推出走向世界的領先品牌，使新能源汽車成為真正的“硬拳頭”。