最近，長城汽車同御捷牽手的新聞成為了頭條新聞，7月15日，河北御捷車業有限公司與長城汽車股份有限公司簽署了御捷長城汽車合資框架協議。長城汽車將以現金方式增資入股御捷，首次入股的比例為25%，最多可增持至49%。

根據對外公布的官方新聞稱，雙方將展開全方位合作的研究與實施，包括但不限于新能源技術研發、生產制造工藝、零部件供應、渠道建設、品牌推廣等。據了解，雙方還有望推出新品牌，采用“御捷長城”這一新的聯合商標。

作為近年來自主品牌的旗手，自主一線陣營的領跑者，長城為何將自己首次寶貴的首次“合資名額”交給了這家低速電動車企業呢？

99%的評論都認為，御捷的新能源技術和新能源積分是長城目前亟需的寶貴資源，這是雙方合作“雙贏”的邏輯起點。

御捷在2020年新能源的目標是15萬臺，在合作達成后，御捷的燃料消耗量正積分全部直接免費轉讓給長城，以便長城順利完成國家對新能源汽車積分的考核要求。

但令人不解的是，長城新能源技術真得是差到需要低速電動車技術來“拯救”嗎？

雖然在新能源市場上后知后覺，但長城也曾經信誓旦旦地宣布全面提速新能源研發的消息，并對新能源研發實力自信滿滿。

2月份，長城表示將投入300億元用于新能源、智能化等項目。長城汽車總裁王鳳英在接受采訪時強調，長城規劃是，在未來10年的時間表上，以純電動平臺、插電混合動力平臺和燃料電池平臺這三大平臺來開發產品。

無疑，長城在新能源戰略上是有著清晰的規劃，明確的計劃。這次合作是否意味著長城自己的新能源戰略要進行重大調整乃至戛然而止？

長城目前在新能源技術方面處于“起步”階段，但毋庸置疑的是，作為一家整車企業，其在新能源研發的底蘊和技術標準上要遠遠高于這家低速電動車企業。

在新能源技術互補優勢并不明顯的前提下，難免讓人疑惑，這真的是一次雙贏嗎？即使長城“討巧”地度過了雙積分政策的高壓，付出的或許是品牌貶值的代價。

眾所周知，為了提高自己的品牌溢價，長城大張旗鼓地打造WEY品牌，這個以魏建軍姓氏命名的新品牌對標的就是合資主流品牌，長城上下對于這個品牌可謂是不惜余力。

魏老板不僅挖來了奧迪、寶馬的高管族組建外籍高管團隊，專門成立部門掌舵運營，還親自出鏡充當代言人，在長城拍了整整三天的廣告。

“WEY品牌作為中國第一個豪華品牌，自己把姓氏都賭上了，不能失敗，只能成功！”魏建軍在上海車展上斬釘截鐵地立下的軍令狀還記憶猶新。

但就在魏建軍和長城使出渾身解數希望把長城打造成全球SUV市場領導者，品牌影響力比肩JEEP和路虎之際，卻要接受一家影響力等級遠低于自己的“隊友”。

那么，為何魏建軍和長城要甘心冒著品牌貶值的風險同御捷“弱強聯手”呢？

或許，看看御捷目前的困境，背后的原因也就不言而喻了。在商業利益之外，作為同省的企業，相互幫扶的意味變得尤為明顯。

作為低速電動車的“龍頭企業”，御捷目前處于轉型的巨大陣痛之中，一方面，政策對于低速電動車的讓其未來發展有著一定的變數，另一方面，其開辟新能源車型的轉型也是步履蹣跚。

而長城和御捷，作為兩家同在河北“生根發展”的企業，這次聯手是否“扶貧”的意味更加強烈呢？

一直以來，魏建軍都給人以鐵腕、強硬著稱，早些年曾經一口回絕了大眾、捷豹路虎的合資意向，對于中國汽車人而言，是非常“鼓舞人心”的大快人心事。

以我為主，白手起家，艱苦奮斗是魏建軍和長城留給外界的深刻印象，在造車底蘊并不深厚的河北，從小小的保定硬生生地打造出了令外資品牌都“敬而生畏”的SUV帝國，魏建軍可算得上響當當的中國汽車圈里“硬漢”。

2016年長城汽車銷量首破千億大關，凈利潤破百億創造新紀錄，成為最賺錢的中國品牌車企。魏建軍們用了多年時間把長城打造成了中國自主品牌的金字招牌。

但硬漢在自己的王國可以呼風喚雨，而當遇到同屬一個省的“兄弟企業”面臨轉型的劇痛之際，出于“義氣”而不得不伸出援手，也是這位汽車狂人的“無奈”吧？

而此時在回味魏建軍合資簽約當天，參觀御捷的EX50車型時，說出的“這款產品顛覆了我對御捷造車的看法，更堅定了我合作的信心。”顯得更加意味深長。