一邊是電動車車主們在APP點評、微信群里各種花式吐槽充電難。另一邊，拿地難、審批流程長、重資產投入、政府補貼落實周期長、利用率低、沒有明確盈利模式等一系列難題，則深深困擾著此前爭相加入充電樁大戰的“各路玩家”。
根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟（簡稱充電聯盟）統計，截至2017年6月，全國范圍內聯盟內成員單位總計上報公共類充電樁171,609個，比起2015年年底時的4.9萬個翻了3倍以上。僅2016年7月到2017年6月，全國月均新增公共類充電設施7486個。
從數量上看，公共充電樁近兩年是在“一路狂奔”，但在數量劇增的背后，整個行業尚處于“蒙眼狂奔”的粗放發展階段，充電樁運營企業的重心是跑馬圈地，提升服務、盈利這些問題，則被排在次要位置。
充電難的新版本：有樁沒服務
“近幾年，北京充電樁發展速度非常快，相繼布局9萬余個。其中，公共充電樁1.7萬個，私人充電樁6.5萬個，接近70%的安裝率。”在日前舉辦的2017第二屆電動汽車及充電基礎設施建設運營高峰論壇上，北京新能源汽車發展促進中心主任牛近明介紹。國家電網北京電力公司相關負責人也曾對媒體介紹，北京電動車的車樁比已基本能夠滿足用戶需求。
但數量少的問題基本解決后，新的問題又出現，公共充電樁的運營管理和服務跟不上，導致車主的充電難題又有了新版本：有樁沒服務。
近期，經濟觀察報記者對北京核心六城區的42處公共充電站進行實地調查，這42處公共充電站共有340個充電樁，其中，正在充電的充電樁有61個，占比17.9%，損壞和故障的有35個，占比10.2%，被占位有92個，占比27%。
這42處公共充電站位于北京核心6城區，一半位于大型商場、寫字樓等繁華地段，其余也都緊挨小區等人口密集地段，公共充電樁的實際使用率不足20%，充電樁故障和車位被占導致充電樁無法使用的情況卻高達37.2%。
在核心城區，尚有近40%的公共充電樁無法使用，城郊公共充電樁的使用情況更不樂觀。“郊區的充電樁，十來個樁只開放一半，開放的一半中被又有一半被占位或壞掉的，或者白天能用晚上關閉的，很常見。”上述帝豪EV車主告訴經濟觀察報記者。
從經濟觀察報記者的調查看，被占位是公共充電樁面臨的第一大問題。而在一些充電、找樁等APP中，用戶點評里關于充電樁被占位的吐槽也是最多的。占位的情況又分兩種，有些是燃油車“鳩占鵲巢”，有些則是電動車充滿電之后，車主未能及時開走。
除了被占位，充電樁設備故障，則是電動車車主另一大吐槽熱點。一些電動車用戶反映，充電過程中會遭遇莫名斷電的情況，以及一些充電樁尚未升級國標，導致無法充電的情況。
除了設備故障，找樁、支付等環節也是令電動車車主頗為頭疼的問題。有些是APP導航不準與信息更新不及時，到地方后找不到充電樁，或者有充電樁，但被占用、損壞了或者根本不開放。有些則是各個充電平臺之間信息不共享導致的支付不方便。
身上帶著好幾張充電儲值卡，手機里充電支付、找樁的APP一大堆，卻依然不能保證每次都能順利充上電，充電是否順利，全靠運氣。這是眼下很多電動車車主的尷尬之處。也有些電動車車主感到委屈，我買電動車是為環保做貢獻，為什么不能享有停車位優先和停車費用減免？
充電樁企業的苦惱：一直在砸錢
同樣苦惱有樁卻不能用的，還有充電運營企業。
中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟發布調查顯示：截至去年9月，我國公共充電樁數量超過10萬個，實際使用率只有10%。而按成本核算，利用率要達到30%以上，運營企業才能實現盈利。
“目前充電樁利用率確實偏低。充電聯盟為此還專門召集會員單位開會討論此事。充電樁利用率低的首要原因是占位，尤其是被燃油車占位。但背后是大城市停車難的問題，尤其是北京等一線城市，停車位存在巨大缺口，若是把安裝充電樁的車位租下來，又勢必增加運營企業的投入成本。”星星充電華北大區總經理王常青對經濟觀察報記者表示。
2015年發布的《中國城市智慧停車指數報告》數據顯示，北上廣深四個一線城市平均停車泊位缺口率為76.3%，每個城市至少有超過200萬的車輛無正規車位可停。這意味著傳統燃油車的停車位缺口沒有解決之前，電動車車主就無法避免與傳統燃油車車主爭搶停車位的情況。
按照一些車主的看法，停車場的物業把這事管起來不久好了么。但在實際走訪中，經濟觀察報記者發現，物業公司與停車場保安等管理人員對于充電樁態度冷淡：“充電樁的事不歸我們管。”“車位緊張，經常都滿了，沒道理空著充電樁的不讓人停。”“這么大的地下停車場，沒法指定車主停哪兒，收費都一樣，他非要停充電樁前面我們也管不著。”有的甚至不勝其煩：“自從安了充電樁，事特別多，有讓我們找車主挪車的，有充不上電的，掃不上碼的，都來找我們，還經常是大晚上的，煩死了，趕緊挪走吧。”甚至有一個地方的保安說：“領導交代，如果有人過來找充電樁，就說壞掉了或者說沒有。”
對此，一位不愿透露姓名的充電行業人士表示：“物業公司和保安從充電樁的運營管理中得不到好處，沒有積極性維護充電樁的管理。”
可以說，物業與充電運營企業之間的利益博弈，是導致充電樁利用率不高的直接原因。上述充電行業人士介紹，充電樁建設是一個繁瑣過程，需要跟規劃、消防、電力、物業等主管部門和相關企業共同建設。“跟物業打交道最相關，最開始大家都還是摸索著來，但后來都看明白這是樁有利可圖的大生意，物業也開始提條件，希望從中分成。有些新項目，物業公司上來就明確提出要提成多少。”
但問題是，作為一個新興行業，充電運營行業目前尚未摸索到成功的運營模式。目前，充電運營公司以每度電0.5-0.8元的價格向用戶收取服務費，僅靠充電業務實現盈利幾乎是不可能完成的任務，尤其在充電樁利用率偏低的現階段。在充電公司都沒法從充電業務中掙錢的情況下，物業公司也想從中賺錢顯然不現實。
在第二屆電動汽車及充電基礎設施建設運營高峰論壇上，王常青坦言：“資源的擁有者越在后期越會成為我們充電運營商一個最不穩定的因子，如我們建設了很多樁，但之后卻發現，當你固定資產投入越多的時候，你在這個場地上的話語權反而會越弱。”
除了物業和充電運營公司的之間的利益博弈，充電運營公司眼下的重點也都在擴張版圖上。
上述充電行業人士直白地表示：“現階段大家都在忙著擴張業務版圖，都明白還沒到賺錢的時候，怎么砸錢，砸出市場份額，才是第一位的。而且對于國家電網這樣的國有企業來說，運營本就不是他們的長項。”
國家電網內部人士也曾對媒體坦言：目前國電建成的城市充電站大多是“體驗式”開放，嚴重虧損，未來交通干道的充電站建設將成為重點。
期待強勢整合者
盡管眼下困難與問題不少，但不少充電行業人士相當看好充電樁這門大生意的未來。王常青也透露，“政府已經在著手解決，推動統一平臺的建設。”“如果充電運營公司能夠盈利，物業提成自然有著落。又或者行業里出現BAT、餐飲外賣軟件那樣的強勢第三方平臺，負責去跟物業談停車位管理和提成，保證電動車的車位甚至停車費減免，應該都不成問題。”上述充電行業人士認為，即便是目前比較棘手的充電運營企業和物業之間的博弈問題，也會隨著行業發展有解決方案。“歸根結底，還是充電行業處于發展初期，大家都忙著跑馬圈地，等到市場容量足夠，自然會催生強勢資源整合者。”
實際上，自2008年第一輪新能源汽車熱潮催生出充電樁需求，充電樁行業經過前幾年的摸索起步，已經開始進入淘汰賽階段。據不完全統計，2014年，我國有大大小小的充電運營企業有300多家。
但今年5月發布的《中國電動汽車充電基礎設施發展年度報告2016-2017》顯示，市場龍頭已經開始出現。特來電、國家電網、萬邦（星星充電）、普天組成第一梯隊，比亞迪、上汽安悅、南方電網、富電科技、云杉智慧、聚點等企業組成第二梯隊。
國家電網、普天、萬邦、特來電前四大運營商中，國有、民營各占一半，四家的市場份額達到85%左右。在排名前15家運營商中，民營企業占主導地位。而且第一梯隊和第二梯隊的差距已經拉開，第一名特來電旗下已經擁有5萬多個充電樁，第四名普天也有1.3萬多，而第二梯隊的企業，多的不到5000個，少的僅有32個。
而隨著產業發展，充電行業巨大的產業蛋糕已經被描繪得越來越清晰。在上述論壇上，國網能源研究院高級工程師何博預測，到2020年，我國充電基礎設施規模將超過2.0萬座站、507萬個樁，公共充電網絡對重點城市與高速公路實現全覆蓋；到2030年，設施規模將超過14萬座站、5000萬個樁，公共充電網絡實現對全國絕大多數城市與高速公路的全面覆蓋。“總體上，’十三五’期間全國充電設施投資在1000多億，2021—2030年將增長到6000多億。”
而截至2017年6月，全國已建成的充電樁不足20萬，還有巨大的發展空間。
何博認為，由于充電基礎設施市場具有典型的“網絡經濟”特點，未來市場格局將逐步由當前的“散、亂、小”走向贏家通吃的少數幾家大型平臺運營商主導，大量中小型運營商依附大平臺的產業生態格局。
“預計到2020年，在公共服務領域將形成幾家大型專業服務平臺運營商為主，大量中小型運營商并存的格局；在專用服務領域仍以用戶自有設施為主，部分自有設施接入平臺；設施全面互聯互通，形成統一的充電網絡。”（經濟觀察報 記者 耿慧麗 胡聞文 萬雪飛 王曉艷 李月婷 袁歡）
