不單北京，全國新能源汽車與充電樁數量都在持續增長。然而不容忽視的是，目前絕大多數的充電樁運營商都處于虧損狀態。

 

國內主流充電樁運營商的真實運營情況如何？最大的困擾是什么？有哪些解決辦法？帶著這些疑問，《中國能源報》記者近日展開了走訪和調查，以期探索行業中存在的主要痛點及解痛之道。

 

使用率低樁表示很寂寞

 

中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟綜合部主任張帆向本報記者透露，截至今年6月底，全國公共類充電樁共計17.1萬個，私人充電樁數量在13.3萬以上。“公共類充電樁目前主要是我們聯盟20多家會員單位上報的數據，但在社會上有幾十家甚至上百家小型運營商在運營，所以這些數據仍是不完全統計。”張帆補充道。

 

當問及充電樁的使用率情況時，張帆的回答令人震驚：“服務于公交、物流行業的專用樁目前都可以實現盈利，但公共類充電樁的使用率不容樂觀，普遍低于10%以下，所以這些充電樁運營商目前大多都處于虧損狀態，僅有個別的充電站點實現了盈利。”

 

 

 

那么，具體到企業中，數據將會有怎樣的變化？

 

萬幫新能源研究院院長兼深圳萬幫充電新能源有限公司總經理鄭春峰告訴本報記者，深圳在全國算得上是汽車和充電樁都比較多的城市，但充電樁的實際使用率也只有30%左右。“深圳市場的現實充電需求量很大，但由于很多充電樁建設時間較久、新舊國標改造尚不到位，加上這些充電樁分散在大大小小的幾十家運營商手中，產品質量和服務能力參差不齊，存量上的充電基礎設施便呈現出供不應求與使用率不高的矛盾局面。”

 

鄭春峰解釋稱，充電樁使用率普遍較低毋庸置疑，原因之一是整個行業對利用率沒有一個整體的衡量標準。

 

星星充電華北大區總經理王常青也向本報記者透露，“據我們接觸到的一些地方政府統計，使用率的數據都在個位數以下。”據他介紹，星星充電華北大區的使用率數據在20%左右，并坦言企業當前在這個運營板塊還沒有實現盈利，還有很長的路要走。在他看來，充電樁使用率普遍偏低是由于新能源汽車保有量不足、燃油車占用充電車位現象嚴重、私人充電樁較多等多方面因素導致的。

 

此外，富電科技運營總監劉一也接受了本報記者的采訪。劉一表示，富電科技目前在北京共運營有五十多個充電站，運營效率較好的充電站使用率可達到40%以上。

 

遺憾的是，截止到發稿前，作為充電樁行業的“老大哥”，國家電網并未回應記者的采訪。據本報記者了解，國家電網在充電樁方面進行了大規模的投資建設，已建成“六縱六橫兩環”高速公路快充網絡，快充站平均間距不超過50公里。據悉，目前國家電網充電樁業務也尚未實現盈利。

 

本報記者還嘗試采訪南方電網公司，內部人士回應稱：“數據太難看，不方便透露。”另有一位業內人士透露，南方電網旗下南方電網綜合能源公司的充電樁業務同樣不盡如人意，特別是相比國家電網來說，南方電網目前的處境有點尷尬。一方面，南方電網對于充電基礎設施建設的步子走得并不“積極”，在前一輪的行業投資熱浪中顯得頗為躊躇；另一方面，南方電網轄內各省網公司對于當地充電基礎設施建設也各有各的盤算，似乎無法擰成一股繩。盡管南方電網綜合能源公司近一年來也試圖在充電樁建設和運營上發力，但從目前的實際情況來看并不理想。

 

打磨服務圈地時代已過

 

近年來，國家陸續頒布了諸多鼓勵政策促進充電樁行業發展。據記者梳理，2012年，國務院頒布了《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》；2015年，國務院辦公廳發布《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》；2016年，國家發改委、住建部等四部委聯合發布《關于統籌加快推進停車場與充電基礎設施一體化建設的通知》；今年，國家能源局、國資委、國家機關事務管理局聯合發布了《關于加快單位內部電動汽車充電基礎設施建設的通知》。

 

這一系列政策吸引了不少企業投身市場，業內也普遍認為目前正是搶占市場的重要時機，各路資本都在忙著跑馬圈地。然而，專家們卻看出了一些不一樣的趨勢。

 

“隨著更多玩家進入市場，各方面的資本不斷投入，行業規模會越來越大。除了樁企，還有車企、社會資本等也都進入充電樁市場。”鄭春峰告訴本報記者，當前市場投資結構已發生了些許變化：原來企業都在搶數量，但現在對于慢充樁的投入已開始減少，企業則多選擇投入快充樁。

 

張帆也向本報記者表達了相似的觀點，他認為跑馬圈地的時代已經過去，當前的市場開始愈發理性。“現在業內都比較關注開發新的商業模式，大家都傾向于做好用戶體驗，為用戶提供更好的服務和實現更多的產品功能，引入多元化服務方式，例如充電站可提供免費停車的優惠活動，用戶所使用的充電APP可以提供購物、醫療等更多的服務功能。”

 

談及依靠服務費的盈利模式，張帆向本報記者算了一筆賬：2016年，目前國內四大主流運營商（國家電網、普天新能源、萬幫新能源、特來電）的充電量大約在2億度，充電服務費算0.8元/度，一年的充電服務費收入也僅有1億多元，但這些運營商的投入卻超過了數十億以上。“例如國家電網在2016年的總投入高達60多億元，顯而易見他們是不可能盈利的。”張帆補充道。

 

但據受訪的運營商普遍反映，當前充電樁行業的盈利模式仍集中在充電服務費上。

 

“在眼下這個階段，充電服務費之外的盈利模式僅可拿來紙上談兵，難有實際效果。”鄭春峰坦言，“目前電動汽車、充電設施、用戶群體的規模和體量都不夠大，樁體廣告、大數據等盈利渠道和形式都有待時間積累，欲速則不達。”他建議，專注、扎實地把充電設備做強做足、把充電服務水平切實提高才是當務之急，其他的模式和路徑自然水到渠成。

 

不容忽視的是，運營商在建好充電樁之后，面臨的最大考驗就是運營能力。記者調查后發現，市場上經常存在如下景象：有的充電站即便裝修、場地都不夠搶眼，但因其充電降價等營銷“招數”很多，使得前來充電的消費者絡繹不絕；而有些場站盡管裝潢美觀，可消費者似乎并不感興趣。

 

“這個還是考驗運營能力，企業要考慮用戶的痛點，有的人去充電在乎電費的高低，有的無所謂電費但要求便捷、充電要快，有的是希望充電站附近可提供休息的地方，所以一定要因地制宜，多為用戶著想。”鄭春峰補充道。

 

此外，記者還采訪了浙江萬馬奔騰新能源產業有限公司相關負責人。該負責人表示，作為電動汽車產業鏈的核心環節之一，樁企首先應該做到企業自律，嚴把充電樁/機/站質量，增加基于“安全”的各項投入，還要努力提高充電服務質量，增加站點巡查投入和基于互聯網技術的智能化研發，為消費者提供更大的便利。此外，樁企還要拒絕價格戰，克服投機心理，真正投入到綠色交通事業，突破自我全面創新，通過各種創新的方式擴大利潤空間健康發展。

 

車樁共榮補貼、盈利終至

 

國網能源研究院博士、高級工程師何博日前在“2017第二屆電動汽車及充電基礎設施建設運營高峰論壇”上預測，到2030年，充電服務、增值服務及電力市場與碳交易服務將會成為充電樁運營商的三大主要業務，運營商通過平臺化運營將實現多方利益共享。

 

“未來充電基礎設施市場也將由當前的‘散、亂、小’走向贏家通吃時代，即少數幾家大型平臺運營商主導，大量中小型運營商依附大平臺的產業生態格局。”何博指出，現有充電站建設模式需要大量城區土地和新建配電網設施，是難盈利的癥結所在。

 

鄭春峰判斷，在未來兩三年內，個人用車市場被全面激活的幾率并不大，而出租車、公交車、物流車、專用車等大宗消費市場已經呈現出被激活、爆發能量的態勢，大有可為。他建議，運營商應分步驟先把這些大宗消費市場做足、盤子做大，步步為營。

 

至于何時能夠實現行業普遍盈利，王常青向本報記者預測，“按照國家‘十三五’規劃，2020年我國新能源汽車的數量將達到500萬輛；另據《節能與新能源汽車技術路線圖》，到2030年，新能源汽車數量將達到8000萬輛，也就是車樁比達到4:1的時候，就可以實現盈利了。”

 

劉一也持相似的觀點，他認為，“首先要大力發展新能源汽車，在保證車輛的保有量之后，充電樁企業才能實現盈利。”

 

記者還了解到，我國財政部每年會直接撥款，為充電樁企業提供建設補貼。此外，國內很多省市也分別出臺了針對充電樁的建設和運營補貼政策。

 

“盡管目前充電的電量核準、驗收標準和額度都還比較困難，但政策還是有的。”張帆表示，“從去年以來，我們都在呼吁，應對充電站運營進行補貼，根據充電的電量，將補貼直接惠及老百姓，而不是僅針對充電樁的建設進行補貼。”

 

在采訪的最后，不少受訪者還談到了在運營過程中所遇到的其它障礙和困惑。

 

劉一表示，充電站運營商在與物業方協調關系時仍處于弱勢，希望相關部門能出臺一些針對于物業方的實施管理規范，例如物業應配套多少比例的充電樁，以及物業方應如何處理充電樁等相關問題。“如果我們建設了充電樁后物業方無人管理，樁就會被閑置，造成資源浪費。”

 

王常青則認為，行業仍處于初期發展階段，不能盲目地拿電動汽車與燃油車去對比，呼吁大家對新生行業有更多的包容。“對于物業和場地方，運營商其實沒有太多的話語權，所以油車占位、電價高等問題，我們也沒有特別好的解決方法，對此也希望車主能對運營商有所包容和理解。”