與原征求意見稿不同，《管理辦法》實質上為車企預留出了3年緩沖期。政策規(guī)定，取消2018年新能源汽車積分考核，延期至2019年執(zhí)行，并允許“2019年度產(chǎn)生的新能源汽車負積分可以使用2020年度生產(chǎn)的新能源汽車正積分進行抵償”，2019年度及2020年度的新能源汽車積分比例分別為10%和12%。

3年緩沖期看似溫柔，但對于新能源積分有巨大缺口或在新能源領域尚無建樹的車企來說，已是最后的機會。不管是積極自救還是借力發(fā)力，自主品牌也好合資車企也罷，發(fā)展新能源已成為頭等大事。

公平的緩沖期

對于“雙積分”政策延緩執(zhí)行，業(yè)內有不少聲音認為“這是眾多汽車巨頭對中國政府游說的結果”。大眾汽車（中國）投資有限公司總裁兼首席執(zhí)行官海茲曼，此前就曾在多個場合公開呼吁“雙積分”政策應該給企業(yè)留出更長的“窗口期”。他解釋說，按照大眾汽車的規(guī)劃，一系列國產(chǎn)純電動車將于2019年投放市場，而2018年，年銷量近500萬輛的大眾根本無法完成8%的積分比例（40萬分的新能源汽車積分）。

時至今年6月，即有外媒報道稱，美歐日韓全球四大汽車協(xié)會聯(lián)合致信工信部，要求中國政府延遲或放寬電動車和混合動力車的配額計劃。據(jù)媒體報道，這些車企在聯(lián)名信件中聲稱，“中國政府的配額規(guī)劃提供的實施日期太過樂觀，很難達到。如果不作出改變，將會造成所有在華運營車企的產(chǎn)品線混亂。規(guī)定的日期至少需要延遲一年，并且需要更加靈活。”

可見，“雙積分”政策對合資車企的壓力之大。但同樣不可忽視的事實是，在新能源方面略顯優(yōu)勢的自主品牌車企，目前可以從容面對“雙積分”的也少之又少。在中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長兼秘書長董揚看來，雙積分延遲實施的主要原因，是國內車企難以達到新能源積分的比例要求。據(jù)中汽協(xié)的評估，新能源汽車行業(yè)2016年的實際積分值（估算）是3%左右。

在中汽協(xié)發(fā)布2017年上半年汽車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)后，有機構測算了今年上半年國內乘用車企業(yè)的新能源汽車積分，結果讓人大跌眼鏡。目前僅有7家中國品牌車企滿足積分要求，即比亞迪、北京汽車、吉利、上汽乘用車、眾泰汽車、江淮汽車和奇瑞汽車。不僅合資企業(yè)全部無法達標，就連中國品牌乘用車年銷量靠前的長安、長城、東風、廣汽傳祺等，達標也面臨巨大挑戰(zhàn)。而且即便達標的企業(yè)，能夠拿出來交易的積分，也遠遠滿足不了巨大的缺口。“按照汽車行業(yè)的規(guī)律，產(chǎn)品開發(fā)至少需要3年時間，而生產(chǎn)布局也需要一年以上。假設企業(yè)都有準備，從政策頒布到真正實施，也需要一年以上時間。”董揚認為。

數(shù)據(jù)顯示，今年前8個月國內新能源汽車累計銷量僅為32萬輛，同比增長30.2%；純電動汽車銷量26萬輛，同比增長43.5%。雖然新能源汽車的整體銷量依然在大幅增長，但是以當前的增速，難以滿足此前政府制定的新能源產(chǎn)銷目標。因此，“雙積分”政策是對所有乘用車生產(chǎn)企業(yè)的硬性要求，倒逼所有車企投入到新能源汽車發(fā)展中，從而推動中國汽車制造業(yè)轉型、升級。

同路不同道

隨著“雙積分”政策的明確，各家車企明顯加快了布局新能源領域的步伐。

近日，有關長城汽車與寶馬探討成立合資公司的傳聞，成為汽車圈的焦點。盡管目前尚不明確長城與寶馬之間的合作最終將以何種形式得到開展，也不清楚其產(chǎn)品線將如何安排，但外界對此依然存在一些猜測。有業(yè)內人士表示，雙方的合作很有可能聚集在新能源汽車領域。該人士認為，長城旗下則鮮有新能源產(chǎn)品，目前僅有的一款C30 EV續(xù)航能力僅為200公里，市場競爭力堪憂。作為印證的是，C30 EV今年前5個月累計銷量僅為30輛。值得關注的是，今年年初，長城汽車董事長魏建軍一反常態(tài)地表示要投入300億元用于新能源、智能化等項目。

可以說，長城汽車目前以及未來在新能源方面有很大的缺口需要填補，而寶馬在新能源上的成功有目共睹。按照規(guī)劃，到2020年長城計劃突破年產(chǎn)銷量200萬輛，按照2020年乘用車企業(yè)新能源汽車積分比例12%的要求粗略計算，屆時長城汽車需要完成24萬左右的新能源積分，僅靠其現(xiàn)有能力根本無法達到。

與長城向寶馬傳遞橄欖枝不同，在發(fā)展新能源的路上，奇瑞更多想向資本市場借力。近日陷入了“整體打包出售”傳聞的奇瑞汽車，最終對外聲明“確實有多方資本在與奇瑞洽談，奇瑞正計劃引入新戰(zhàn)略投資者”。

“奇瑞沒有‘整體打包出售’計劃。我們是一家國有股份制企業(yè)，無論是與戰(zhàn)略投資者或股東之間關于資本的運作，均為資本市場常態(tài)，相關行為過去多年里一直都存在。”奇瑞汽車股份有限公司公關傳播部總監(jiān)王瑋稱。對于奇瑞計劃引入戰(zhàn)略投資者，有業(yè)內人士分析認為，這背后或反映的是奇瑞對資金的渴求。在“技術奇瑞”的戰(zhàn)略下，單從發(fā)展新能源汽車看，就需要大量資金投入。早在2009年，為發(fā)展奇瑞新能源等項目，奇瑞向國內5家投資機構出售了20%股權，引入了29億元資金，但此后相關資本相繼選擇了退出。

可見，為應對“雙積分”的到來，各家車企可謂使出了渾身解數(shù)。從最早的大眾江淮聯(lián)姻，到出其不意的福特聯(lián)手眾泰，再到雷諾-日產(chǎn)與東風的新合資公司，借力發(fā)力已成為不少車企布局新能源的捷徑。但以比亞迪、吉利、上汽、奇瑞等為代表的自主品牌車企，憑借多年積累的技術實力，更傾向于單打獨斗。孰優(yōu)孰劣，3年后新能源汽車市場上見分曉。