汽車產業(yè)作為令所有人覬覦的肥肉，BAT們紛至沓來。
10月11日，在阿里云棲大會上，阿里與上汽共同的“寶寶”斑馬汽車宣布，與神龍汽車達成車聯網服務戰(zhàn)略合作。此舉意味著Ali OS在車載操作系統的勢力版圖，往前推進了一步。
一個月之前的9月18日，騰訊馬化騰造訪廣汽，遭到中國華南最大車企集團一把手曾慶洪的熱烈歡迎，賓主相談甚歡，最后愉快地宣布在智能駕駛、云計算、微信等領域達成戰(zhàn)略合作。
百度的高管更忙，在過去一周左右時間，李彥宏和陸奇頻繁出差，先后宣布與北汽集團、首汽約車、金龍客車等達成戰(zhàn)略合作，共同推進自動駕駛、車聯網等技術的研發(fā)。
一時之間，車企高管的朋友圈增加了一大票科技界閃耀的名字。Perhaps，it’s Robin,Jack,Pony……
抱團取暖
中國本土汽車企業(yè)和科技公司握手的理由非常充分，既是中國汽車產業(yè)競爭力提升的需要，也是滿足彼此利益訴求的需要。
一方面，在全球汽車產業(yè)格局大變、改朝換代之際，如能將實力雄厚的中國汽車制造業(yè)和具備全球競爭力的互聯網行業(yè)互相結合，中國汽車產業(yè)在新一輪產業(yè)競爭中脫穎而出的概率將大幅度提升。
比如德國和日本，面臨著慘痛的互聯網產業(yè)的匱乏，只能目送中國人在人工智能、自動駕駛和互聯網領域予取予求。美國盡管科技和創(chuàng)新能力非常強大，但在汽車制造的規(guī)模、效率和成本上遠不是中國人的對手。
對科技公司而言，汽車智能化，意味著AI的場景落地，大量的數據，海量的用戶，且這些用戶每天都會在車里待上90分鐘以上的時間，是絕對不能放棄的全新增量市場。
對于車企而言，面向未來打造智能汽車產品，需借用科技公司力量。同時，能夠節(jié)省研發(fā)成本，降低研發(fā)風險，節(jié)省研發(fā)時間。
不能濫情
盡管車企和科技公司結盟的必要性一目了然，但戰(zhàn)略合作伙伴的選擇卻異常關鍵，絕不能輕率和濫情。因為一旦做出選擇，就意味3-5年的鎖定時間，才能共同打造出一款智能汽車產品，而一旦產品在競爭中失敗，則意味著這家企業(yè)在下一個產品上市之前的3-5年周期中，在競爭處于劣勢，甚至會因熬不過去而失敗。
豬隊友的代價是會“坑死人”的。技術路線的選擇看起來也挑戰(zhàn)重重，同時也將極大影響著合作伙伴的選擇。
電動化的技術路徑幾無疑義，但業(yè)界對智能化的技術方向，存在不確定性和分歧，甚至連智能汽車的定義都不能達成共識。大體上，從業(yè)者認為具備自動駕駛、車聯網和FOTA這幾項能力的汽車，可稱為智能汽車。
對所有傳統車企而言，需要在自動駕駛、車聯網和FOTA三個方面做一下排序。
毫無疑問，自動駕駛是現階段決定生死的必選項。任何一家車企，在自動駕駛技術的失敗，都可能造成系統的崩潰。
BAT的汽車局
在確定和誰組隊之前，除厘清自身需求外，對合作伙伴的了解同樣重要。必須要剖析BAT在自動駕駛、車聯網、汽車投資及相關領域布局如何？優(yōu)劣如何？
1、自動駕駛
這個領域百度的領先優(yōu)勢非常明顯，阿里和騰訊尚未進入賽道。
2016年底，車評君一位朋友公司的高管遭阿里挖角、馬云親自面試，進入阿里潛伏在俞永福下面主管自動駕駛的研發(fā)，但截至目前，阿里在各個場合并未承認自己在做自動駕駛。
阿里在持續(xù)不斷地招聘自動駕駛研發(fā)人員，但截至目前，存在這明顯的問題：
A、 產品處于研發(fā)階段，還沒有成型的自動駕駛產品問世。
B、 沒有明確的商業(yè)模式，還沒有進行商業(yè)推廣落地，無項目經驗。只有高德在一些場合發(fā)出聲音，推廣3D高精地圖。但缺乏因自動駕駛產品和運營的配合，其3D高精地圖能否有效與各大自動駕駛系統結合令人擔憂。百度Apollo擁有70個自動駕駛合作伙伴，高德3D高精地圖的第一個大的合作伙伴是德爾福，還沒在中國落地，有一些創(chuàng)業(yè)公司小伙伴，但車貌似在硅谷。高德此時的策略很明顯，不斷制造雜音，拖延百度3D高精攻占市場的腳步。
騰訊則于2016年成立自動駕駛研發(fā)實驗室（一般而言，實驗室沒有產品化壓力），并開始對外招人，放在騰訊地圖下面，由時任騰訊地圖負責人馬喆人領導和驅動。2017年8月，已擢升為高級副總裁的馬喆人離開騰訊加盟G8，騰訊在自動駕駛的自研陷入停滯。
自動駕駛在騰訊的優(yōu)先級是比較低的，地圖及所屬的IMG在騰訊集團，相比于微信、QQ、互娛，也很弱勢，位置尷尬。
百度在2013年啟動自動駕駛研發(fā)，2015年首次在北京五環(huán)測試并成立自動駕駛事業(yè)部，研發(fā)投入和產品化優(yōu)勢明顯。
2017年初，原微軟執(zhí)行副總裁陸奇出任百度集團總裁兼COO，確定百度自動駕駛的商業(yè)模式——即開放平臺戰(zhàn)略，4月19日正式對外宣布Apollo計劃，全球震驚。商業(yè)模式上的領先，使得百度Apollo成為全球范圍內最具競爭力的自動駕駛技術平臺。
《建約車評》認為，在全球范圍內，盡管谷歌的Waymo、特斯拉、蘋果、GM的Cruise都在做自動駕駛研發(fā)，但由于商業(yè)模式的原因，真正在全球范圍內成為自動駕駛技術底層供應商只有兩大生態(tài)：
A、百度Apollo平臺：全球范圍內包括70多家自動駕駛合作伙伴，重量級選手包括戴姆勒、福特、北汽、一汽、博世、大陸、采埃孚、Velodyne、Momenta。百度Apollo的優(yōu)勢是L3和L4，同時合作伙伴眾多，信息和問題共享，迭代速度很快。弱勢是L2。
B、Mobileye-intel-寶馬集團：這個生態(tài)的核心競爭力在于L2的Mobileye解決方案，此前在特斯拉上有成熟的應用經驗，是OEM現階段的現實選擇。Mobileye的弱勢是L3和L4。另外合作伙伴比較少。
剩下的就是一些初創(chuàng)公司了。有些車企和選擇與初創(chuàng)公司合作，但要支付他們開發(fā)費用，而不是像Apollo那樣免費。因為你要確保合作伙伴能夠存活下來，在一個長周期內保證產品研發(fā)服務的持續(xù)性。隨時要考慮接盤和收購。
最現實的方案是，在百度Apollo和intel的Mobielye之中二選一。
2、車聯網
截止目前，國內車聯網看起來處于領先地位的是阿里的Yun OS Auto，但優(yōu)勢并不明顯，尤其是在以觸控為主的圖形界面OS向以聲控為主的人工智能OS過渡的過程中，阿里Yun OS Auto挑戰(zhàn)重重。
尤其是在百度Apollo成為主流自動駕駛的主流選項之后，阿里Yun OS Auto和高德的3D高精地圖一樣，成了智能汽車生態(tài)系統里的孤兒。以子生態(tài)去與百度智能汽車完整的生態(tài)競爭，太尷尬了。
國內車聯網肇始于2013年，BAT開始大力布局。彼時出現了3種技術路線，BAT各選其一。
阿里選擇了做以Yun OS為基礎的Native APP路線。百度選擇了與蘋果carplay和谷歌Android Auto類似的手機互聯方案Carlife。騰訊則選擇了超級APP模式，將應用分成幾個頻道，比如電臺、音樂、地圖等，騰訊掌控所有用戶體驗，彼時的樂視車聯網也是這種模式。
時至今日，市場已發(fā)生了比較大的變化。
一方面，騰訊率先放棄了在車聯網領域的嘗試。彼時車評君供職的單位曾與騰訊在這領域有戰(zhàn)略合作，一度要成立合資公司。2015年，其產品總監(jiān)去職愛奇藝，隨著馬喆人在2017年8月的離職，騰訊車聯網業(yè)務進展陷入停頓。但超級APP的模式被蔚來汽車、車和家等后來者繼承了下來。
另一方面，百度的Carlife盡管依然還能夠進入汽車，但車聯網從業(yè)者相信，手機互聯模式只是過渡狀態(tài)。百度隨后推出AI語音操作系統Duer OS，完善車聯網布局，以與阿里競爭。Duer OS看起來有機會成為IOT領域最大的AI操作系統，其在語音識別領域的優(yōu)勢，反過來會幫助Duer OS提升在車載場景的競爭力。
亞馬遜的Echo的成功，已經向我們證明了圖形界面操作系統正在失去霸主地位，以語音交互和AI為基礎的新一代IOT操作系統的崛起。移動中使用觸控交互獲取信息的效率太低了。
阿里Yun OS Auto作為車載圖形界面操作系統，在上汽榮威RX5上的應用獲得了一定的成功。但AI和語音識別上是阿里的短板，原來Yun OS Auto的語音識別模塊還是Nuance提供的。直到最近，阿里iDST語音識別模塊才進入Yun OS Auto，令人尷尬。
Yun OS Auto另外一個尷尬是缺少自己的應用生態(tài)，需兼容Android的應用而又要和Android競爭。因此，像蔚來汽車、車和家這些車企，寧愿直接采用Android系統，這種決定很容易下。
像斑馬這樣的機構，它的地位就如智能手機時代的方案商，前期幫助一些沒有研發(fā)能力的山寨機（車企），做OS的UI深度定制，但這樣的服務和手機互聯一樣是過渡形式。有實力的車企最終會組建自己的車聯網研發(fā)團隊，在底層上選擇Android，而把OS的UI深度定制工作掌控在自己手中。類似于小米的MIUI團隊，怎么會外包呢？自動駕駛技術可以外包，車聯網團隊一定不能外包，因為事關用戶數據和未來的用戶運營。
車聯網最大的挑戰(zhàn)是，受制于語音識別技術、流量成本以及優(yōu)質車載娛樂系統，用戶體驗糟糕，難以左右汽車銷量，雞肋感油然而生，除非能夠出一個爆款產品。也許蘋果可以，車和家的李想認為他們也有可能在此取得突破。
3、汽車投資
汽車投資布局這一塊騰訊動作最大，想不到Pony哥買股票如此厲害。
騰訊今年初以18億美金的代價，持有了特斯拉5%的股票。這筆買賣太劃算了，目前盈利幾乎已翻番。騰訊還是初創(chuàng)車企蔚來汽車、愛馳億維的股東。鵝廠同時還是易車網、易鑫資本的大股東。后市場領域優(yōu)信拍、人人車也有騰訊的身影閃爍。在大出行領域，騰訊投資了滴滴、摩拜和四維圖新。本來想入股Here地圖，遭到美國反壟斷審查的威脅后放棄。
騰訊還領投了一家飛行汽車公司Lilium，亮瞎眼。
阿里在汽車投資領域，原來比較激進，現在則比較羞澀。比如在汽車初創(chuàng)公司中，就尚未出手，《建約車評》得到的消息是，小鵬汽車可能會是其第一家投資的汽車初創(chuàng)公司。阿里和其子公司螞蟻金服在后市場多有布局，但還沒有明星公司浮現。在出行領域，阿里出手很重，包括滴滴、ofo、永安行都已被其覆蓋。此外，阿里大股東軟銀幾乎已“買下”全球范圍的出行公司。可以想象未來阿里在智能汽車領域，會是很大的客戶。
百度在投資領域看起來出手比較慢，在移動互聯網時代，看著AT在大肆出手，搶奪優(yōu)質資產。在AI時代，李彥宏顯然不愿意再讓這樣的事情發(fā)生。組建了資金規(guī)模為200億元的百度資本和百度風投，調集原CFO李昕晢任百度資本CEO，挖角聯想之星原合伙人劉維出任百度風投CEO，李自任百度投資委員會主席。此外，在陸奇的操持下，圍繞著Apollo生態(tài)，與長江產業(yè)基金成立了總額為100億的Apollo生態(tài)基金。與中國人壽組建了規(guī)模為70億的泛互聯網投資基金。
然而，百度目前在汽車領域亮點的投資項目還只是蔚來汽車。我只能說，彈藥儲備很充沛。
縱觀BAT的汽車局，看起來已比較清楚。
騰訊主要以投資為主，目的是與行業(yè)保持接觸，等未來行業(yè)成熟時，能讓自家的IM、支付、云計算等工具類產品上車即可。可概括為玩“票子”。
阿里在不同部門有零星布局，比如阿里云做的Yun OS Auto，文娛事業(yè)群的高德地圖、潛伏著的自動駕駛研發(fā)，天貓要賣車及做后市場，尚無統一戰(zhàn)略，難以在公司層面上發(fā)生協同，更多的產品還處于研發(fā)和概念階段。阿里因為戰(zhàn)略不清晰，所以在落地上非常困難，更多通過計劃和概念宣傳，延緩競爭對手的步伐。可稱之為玩“概念”或者是玩“愿景”。
百度因為要All-in AI，而智能駕駛又是AI中的重點：已將所有汽車相關業(yè)務整合進智能駕駛事業(yè)群（IDG），有成型的產品和商業(yè)模式，并在全球范圍內，與70多家智能駕駛公司達成業(yè)務合作。智能汽車對百度的重要性無以復加，可稱之為玩“命”。
謹防你在玩命他在玩票
科技公司在搖晃橄欖枝時，車企高管們依然要保持清醒的頭腦，選擇科技領域的戰(zhàn)略合作伙伴不是兒戲，因為你們很可能要在接下來的幾年內精誠合作，由于軟件和硬件，科技公司和制造公司的基因不同，合作過程中需要磨合的事情非常多，很多因素都可能會導致項目的進度的滯后，甚至是失敗。
對合作伙伴的選擇，很重要的一個切入點是雙方對合作項目的重視程度是否一致？如果這點不匹配，未來失敗的概率會大很多。
對車企而言，智能駕駛戰(zhàn)略是未來生存的生命線，是除了電動化之外，至關重要的戰(zhàn)略。一定要找一家對汽車產業(yè)有戰(zhàn)略承諾有期待的科技公司合作。
《建約車評》認為，百度目前的核心戰(zhàn)略是All-in AI，而自動駕駛又是AI應用的重中之重。
阿里目前的核心戰(zhàn)略是國際化：電商國際化、支付國際化、云計算國際化、物流國際化。哪怕是垂直戰(zhàn)略，文娛和云計算顯然處于更重要的位置，智能駕駛目前還只是二級部門的二級戰(zhàn)略。但汽車和自動駕駛對物流、云計算、支付的格局有重大影響，阿里不會放棄這塊，但未來怎么走不夠清晰。
對騰訊而言，其核心戰(zhàn)略是連接，內容，支付和云，其他都是從屬戰(zhàn)略，汽車成為其戰(zhàn)略重點的概率最低。因為，持續(xù)保持投資，未來能夠然微信和支付上車，在拿到云計算的份額就是成功。
對于戰(zhàn)略盟友的選擇，每個組織都會有自己的判斷，但在判斷依據上可以有一些共識：
1、 執(zhí)行部門在公司處于什么樣的層級？經常出來對接的高管在公司的話語權如何？
2、 是否有成形的產品？產品迭代的速度是否足夠快？
3、 執(zhí)行人員的經驗是否豐富？對業(yè)務需求響應的速度是否足夠快？
4、 商業(yè)模式是否清晰？邏輯是否清晰？
所有的判斷和選擇的目的只有一個，找到一個最適合自己的汽車科技領域的戰(zhàn)略合作伙伴，持續(xù)合作，渡過智能汽車產業(yè)格局劇變的驚濤駭浪，共享未來汽車新世界的蛋糕。
在向智能駕駛時代進發(fā)的過程中，車評君對車企的建議是，拿騰訊的錢，爭取阿里的訂單，用百度的技術。
