圖表1：2015-2017年新能源汽車產量和銷量以及同比增速

        由中國汽車工業(yè)協(xié)會公布的數(shù)據(jù)顯示，截至2017年底，我國已建成公共充電樁21萬個，保有量位居世界首位；同時城際高速充電站提速，建成充電站1400多個，服務3.1萬公里的高速公里。

圖表2：2017年底公共充電樁、充電站建設情況

        根據(jù)《關于電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》，到2020年中國要基本建成難度超前、車樁相隨、智能高效的充電基礎設施體系，滿足超過500萬輛電動汽車的充電需要，屆時需要建成480萬個分散式充電樁。按照指導意見所做的規(guī)劃，汽車和車樁的比值應該為1：1；而在上面的分析中，我國現(xiàn)在的新能源汽車保有量和公共充電樁的比值則為8.6：1，公共充電樁的數(shù)量增長遠遠跟不上汽車保有量的數(shù)量增長。

        公用充電樁盈利模式沒有建立，生產公用充電樁的企業(yè)難有積極性

        國內的公共充電樁多有自己的充電站或者會依托于各類停車場。而現(xiàn)在公共充電樁的建設又多集中在一二線城市。為了確保新能源汽車的“續(xù)航”的便利性，就勢必會對公共充電樁的數(shù)量和分布密度做出要求，在《關于電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》中還提到，充電樁的輻射距離應該不大于0.9公里。

        而一二線城市是個寸土寸金的地方，一方面充電站會面臨著高額的租金，而高額的租金以及充電服務費將分攤到消費者身上，這勢必會打擊消費者充電的積極性。另一方面，充電樁依托于各類停車場，停車場和提供充電樁的企業(yè)會對收取的服務費抽取分成。但是因為電池續(xù)航慢的問題，導致了汽車充電時間長，而停車場收取的分成無法覆蓋原有的停車收入。如在一線城市，停車場的收費標準為20元/小時，但在與生產充電樁企業(yè)的合作項目中，因為汽車充電時間長，所獲得的分成收入，甚至還無法覆蓋相同的時間下，汽車純停車的收入。這就會降低停車場合作的積極性。所以充電樁企業(yè)虧損已經成為常態(tài)，這勢必會影響充電樁的建設。

        充電樁建設并無對應的用地和用電收費的明確標準，小區(qū)充電樁建設難度大

        在充電樁的建設中，除了公共充電樁的建設，私人充電樁的建設對于新能源汽車行業(yè)的發(fā)展也很重要，這個是因為私人充電樁天然地給消費者帶來更高的便利性，而小區(qū)內的充電樁建設又是私人充電樁建設的一個很重要的領域。但是小區(qū)的充電樁建設面臨著很大的難題，這一方面因為小區(qū)車位緊張，充電樁的建設難以成規(guī)模效應，而充電樁的建設成本很高。政府卻沒有對應的政策對充電樁的用地和收費設置標準，這就讓小區(qū)物業(yè)對于充電樁的收費非常為難，收高了怕被投訴，收低了無法維持運營，直接打擊了小區(qū)建設充電樁的積極性。

        家用充電樁成本高，新能源汽車消費者難以承受

        家用充電樁建設是私人充電樁建設的另一個很重要的領域，但是家用充電樁的建設要買擴容器，要重新走線，整個的花費要上萬元，高昂的費用直接打擊了新能源汽車安置家用充電樁的積極性。

        新能源汽車電池續(xù)航能力的提高，會帶來充電樁企業(yè)盈利的拐點

        根據(jù)前瞻產業(yè)研究院《2018-2023年中國電動汽車充電站行業(yè)市場前瞻與投資戰(zhàn)略規(guī)劃分析報告》數(shù)據(jù)，充電站成本可以分成三大部分：基礎設施成本、配電設施成本、運營成本。而根據(jù)前瞻產業(yè)研究院的監(jiān)測，要建立一個充電站，基礎設施成本需要240萬元、運營成本則需要21萬元、配電設施成本192萬元以及6萬元的配電設施維護成本，總共要花459萬元。而電池的續(xù)航能力則和充電站的成本回收有直接關系，電池的續(xù)航能力越強，則說明單位時間里電池所儲存的電量越多，也說明了單位時間里充電站能夠創(chuàng)造的收入更多。

        如果電池的續(xù)航能力能夠到達半小時70KVA以上，那么充電站成本回收期能控制在6年以內，而如果電池續(xù)航能力能夠在15分鐘70KVA以上，那么充電站成本回收期可以控制在3年以內。

        在2018年，國家頒布公告，重新調整了新能源汽車的補貼政策，調整的方向為兩方面，一方面抬高了補貼的門檻，如續(xù)航里程在100KM以上的汽車才能夠獲得補貼，另一方面，則是對于低續(xù)航里程的汽車降低了補貼力度，而對于高續(xù)航里程的汽車則提升了補貼力度。這一補貼政策的頒布一定會加速新能源汽車行業(yè)的優(yōu)勝劣汰，而也有利于提高汽車的續(xù)航里程，而繞不開要提高電池的續(xù)航能力。所以未來新能源汽車的電池續(xù)航能力越來越強會是趨勢，電池續(xù)航能力越強，充電站的成本回收期越短，也能夠加快充電站的盈利，它會帶來充電樁企業(yè)盈利的拐點。

圖表3：充電站基礎設施、配電設施和運營成本構成情況（單位：萬元，萬元/年，%）

圖表4：充電站成本回收和電池續(xù)航能力的敏感性分析（單位：次，元/度，萬度/年，萬元，年）

        公信力兜底、財力助跑、政策配齊，政府三大動作促進充電樁的建設

        因為充電樁盈利模式尚未建立，我國的市場力量在興建充電樁方面，顯得不夠興奮，所以在這樣艱難的局面下，只有政府以公信力兜底，以財力助跑，并且給充電樁的建設配以用地的要求以及收費的標準，消除小區(qū)物業(yè)的顧慮，才能盡力動員市場力量參與到充電樁的建設中。

        在這方面，現(xiàn)階段我國政府層面的做法可以說是可圈可點，以深圳市為例，最近深圳市政府發(fā)布《深圳市新能源汽車發(fā)展工作方案》和《深圳市新能源汽車推廣應用若干政策措施》，公告中均對充電設施建設進行了安排。

        未來政府還應該細化充電樁安裝、維護和管理的細則，讓市場有據(jù)可依，有據(jù)可循，只有這樣，才能積極動員市場的力量參與到充電樁的建設中。