與國家各種政策利好下的新能源汽車相比，從事充電樁的人此前還鮮少發(fā)聲，他們被看成是“配角”，但實(shí)際上充電基礎(chǔ)設(shè)施決定了新能源汽車的發(fā)展速度，是個(gè)不容被忽視的配角。

 

 

在蟄伏了3年半時(shí)間，萬幫新能源投資集團(tuán)、星星充電董事長邵丹薇這次的動(dòng)作挺大，不僅有國務(wù)院參事、江蘇省的相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)為其站臺(tái)，而且中國工程院兩位有名望的院士也出席了“江蘇省新能源汽車能源與信息創(chuàng)新聯(lián)盟揭牌儀式暨打造國家制造業(yè)創(chuàng)新中心啟動(dòng)會(huì)”。之所以能夠吸引這么多“大咖”，是因?yàn)橛扇f幫星星充電牽頭，13家創(chuàng)始股東出資參與，同行合資共贏的罕見新模式，吸引了關(guān)注的目光，合作遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于競爭，希望共同打通充電樁的上下游產(chǎn)業(yè)鏈。

 

其實(shí)在資本市場，充電樁已被默認(rèn)為是一樁前景可期的好生意，2017年有30多家充電樁相關(guān)上市公司的業(yè)績超出預(yù)期，南洋股份、英威騰、龍星化工、金冠電器、科陸電子等凈利潤幾乎翻番。

 

萬幫星星充電是國內(nèi)出貨量第一的充電設(shè)備制造商以及充電量第一的充電運(yùn)營商，他們也是“唯一持續(xù)盈利”的一家充電樁企業(yè)，從發(fā)展來看不缺資金，但資本的力量借助好了，能讓企業(yè)快速擴(kuò)大，因此，今年萬幫星星充電計(jì)劃啟動(dòng)股權(quán)融資，主要面向產(chǎn)業(yè)投資人。

 

 

“對(duì)于充電樁的建設(shè)，按照樁的數(shù)量來講，只要有資質(zhì)的都可來介入這個(gè)行業(yè)。”國家電網(wǎng)電動(dòng)汽車服務(wù)有限公司董事長江冰在近期北汽新能源組織的“三里屯沙龍”上表示。截至2017年底，各類充電樁達(dá)到45萬個(gè)，其中全國私人專用充電樁24萬個(gè)，公共充電樁21萬個(gè)。可以說，充電樁企業(yè)目前大部分品牌還未完成全國布局，整體呈現(xiàn)諸侯割據(jù)的狀態(tài)。以北京為例，至少70%的公共充電樁都掌握在國家電網(wǎng)北京市電力公司、普天新能源、北汽特來電、星星充電4家企業(yè)手中。

 

按照國家規(guī)劃，到2020年我國充電樁數(shù)量達(dá)到480萬個(gè)，電動(dòng)汽車與充電設(shè)施的比例接近標(biāo)配的1∶1。從現(xiàn)有充電樁數(shù)量和2020的目標(biāo)來看，這個(gè)市場遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有飽和，市場還有10倍的增長空間。

 

與此同時(shí)，競爭也在加劇，不是在某幾個(gè)區(qū)域，突破重圍，誰先占領(lǐng)下一個(gè)山頭，站得越多，未來優(yōu)勢越大。萬幫星星充電也正是看到了這一局面，聯(lián)合同行抱團(tuán)取暖。

 

 私樁共享模式解決70%閑置充電樁

 

時(shí)間退回到幾年前，在充電樁成為下一個(gè)風(fēng)口的背景下，投機(jī)者占了很大的比重，特別是在政策補(bǔ)貼的刺激下，只建樁不運(yùn)營幾乎是常態(tài)。

 

而公共充電樁的建設(shè)更像是一件湊數(shù)量任務(wù)。私人充電樁每度電不足5毛錢，公用充電樁在電費(fèi)、服務(wù)費(fèi)等諸多類目下，平均每度電約2塊錢，這還不包括停車費(fèi)，價(jià)格差足以抵消對(duì)公用充電樁的剛需。坐落于大型商場、超市、公園、風(fēng)景名勝區(qū)、交通樞紐及高速公路服務(wù)區(qū)的公共充電樁僅僅扮演了“臨時(shí)充電”的角色。

 

“如果利用率達(dá)不到20%，投資就收不回。利用率超過40%，一天10個(gè)小時(shí)充電樁不斷地在充，這個(gè)樁就會(huì)排隊(duì)。充電樁的合理區(qū)間是利用率在20%到40%，現(xiàn)在能達(dá)到這個(gè)區(qū)間的公共充電樁很少。”江冰講出目前的現(xiàn)狀。

 

這顯然不是一個(gè)良性結(jié)果，甚至說很難起到市場教育的作用，充電樁的盈利能力成為多數(shù)企業(yè)的難題。

 

 

星星充電也發(fā)現(xiàn)在已安裝的私樁70%以上的時(shí)間處于閑置狀態(tài)，因此在基于公樁使用率低、私樁閑置率時(shí)間長的現(xiàn)象，星星充電率先提出了“私樁共享”這一新的商業(yè)模式。不計(jì)成本地開始把所有的充電樁換成智能充電樁，使其具備共享的功能。

 

對(duì)于大多數(shù)新能源的車主來說，私樁會(huì)成為個(gè)人用戶買車的一個(gè)必備條件，但是因?yàn)樾^(qū)停車位、老舊小區(qū)電容電量的問題，也的確成為了私樁發(fā)展的難點(diǎn)，如果政府加大對(duì)私樁的利好政策，小區(qū)物業(yè)等積極配合，會(huì)有更多車主主動(dòng)選擇安裝專業(yè)安全的充電樁。

 

星星充電為此就開發(fā)了一款A(yù)PP，私人樁主不充電時(shí)附近的車主可以通過App上就近選擇私樁充電，產(chǎn)生的收益由樁主和平臺(tái)共享，樁主在充電樁空閑的時(shí)候可以開啟共享，讓周圍的車過來充電，自己也能賺取收益；這一舉措為廣大無樁車車主解決了充電難的問題，也讓樁主、車主和平臺(tái)實(shí)現(xiàn)了三方共贏。

 

江冰還談到現(xiàn)在充電樁投資很大，大部分都是直流的，投資一排60千瓦的樁超過100萬，建一個(gè)充電樁需要10萬以上的投資。目前充電樁普遍面臨運(yùn)營成本高的難題，大部分充電樁企業(yè)都是處于虧損狀態(tài)。

 

星星充電自成立以來在商業(yè)模式探索上持續(xù)創(chuàng)新。2015年，在當(dāng)時(shí)充電樁建設(shè)成本高、各方壓力巨大的環(huán)境下，星星充電開創(chuàng)性地建立了“眾籌建樁”模式，在3個(gè)月的時(shí)間內(nèi)建設(shè)了1400個(gè)充電樁，這個(gè)數(shù)字相當(dāng)于北上廣深任一地區(qū)過去七年建設(shè)量的總和。什么是“眾籌建樁”？簡言之，由符合條件的合作伙伴出場地，星星充電負(fù)責(zé)充電樁的建設(shè)、運(yùn)營及維護(hù)，最后產(chǎn)生的充電服務(wù)費(fèi)將進(jìn)行收益分成。由于在整個(gè)過程中申請(qǐng)者只需提供場地而不需承擔(dān)建設(shè)成本，且建成后申請(qǐng)者將會(huì)永久分得相應(yīng)的充電服務(wù)費(fèi)，“眾籌建樁”初期就收到了超過3000個(gè)加盟申請(qǐng)。

 

以前，業(yè)內(nèi)“誰投資誰運(yùn)營”模式是主流，但這不利于發(fā)揮地方企業(yè)的本土優(yōu)勢和全國性運(yùn)營商的資源優(yōu)勢，基于這一情況，星星充電在于太原龍投的合作中創(chuàng)新提出“資產(chǎn)與運(yùn)營分離”的商業(yè)模式，資產(chǎn)、場地、政策及電力資源由龍投貢獻(xiàn)，設(shè)備、平臺(tái)、客服、調(diào)度、培訓(xùn)等所有與管理服務(wù)相關(guān)的運(yùn)營工作由星星充電完成，實(shí)現(xiàn)“資產(chǎn)與運(yùn)營分離”，這充分集成兩個(gè)企業(yè)的不同優(yōu)勢，成為了全國樣板并獲得工信部和國家能源局充分肯定和推廣。

 

除此之外，星星充電還在商業(yè)模式上做了諸多創(chuàng)新，包含充電站融資租賃模式、專用樁租賃模式、司機(jī)定向眾籌建樁模式、停車場藍(lán)牙卡+微信群運(yùn)營模式、小生態(tài)綁定模式、同平臺(tái)區(qū)分車輛電價(jià)運(yùn)營模式等。

 

 充電模式VS換電模式 結(jié)論：不可取代

 

在前不久舉辦的2018中國汽車新創(chuàng)峰會(huì)上，北汽新能源黨委書記、總經(jīng)理鄭剛宣布將在一個(gè)月內(nèi)啟動(dòng)面向私人用戶的換電服務(wù)，并率先在北京試點(diǎn)運(yùn)行。

 

而蔚來汽車在那場盛大的發(fā)布會(huì)上，蔚來汽車也號(hào)稱其“首創(chuàng)”了換電模式，3分鐘之內(nèi)就能完成電池的更換。

 

但實(shí)際上，特斯拉才是第一個(gè)嘗試換電模式的電動(dòng)汽車品牌，而且其換電時(shí)間只要90秒。早在2013年，由于換電的成本太高，特斯拉宣布放棄換電模式。

 

 

對(duì)于換電來說，技術(shù)并不是最大的難題，制約它發(fā)展的是成本和運(yùn)營方式。

 

換電模式有2個(gè)難點(diǎn)，一是換電站的建設(shè)，二是電池組規(guī)格的統(tǒng)一。在換電站建設(shè)方面，由于換電站的成本高昂，換電設(shè)備、電池、用地都不便宜，所以覆蓋率是一個(gè)很大的問題。在電池規(guī)格方面，現(xiàn)在的換電設(shè)備只適用于單一規(guī)格的電池，但是各個(gè)廠商、各種車型的電池規(guī)格都不統(tǒng)一，所以換電站的通用性很差。

 

在電動(dòng)汽車電能補(bǔ)給方式上，有關(guān)充電還是換電的爭論由來已久，被蔚來汽車和北汽新能源鼓吹下的換電模式，似乎又有卷土重來之勢。

 

北汽新能源營銷有限公司總經(jīng)理李一秀在 “三里屯沙龍”上就表示，北汽新能源將斥巨資建設(shè)的以換電為主的、帶充電模式的換電站，大約在2公里半徑范圍，而目前北京市的加油站大概平均是1.8公里半徑。可以想象得到在不久之后，你身邊有多少加油站，也就有可能有多少充電或者換電站。

 

在萬幫星星充電戰(zhàn)略市場中心相關(guān)負(fù)責(zé)人看來，換電模式更適用于營運(yùn)車輛，不僅滿足快速補(bǔ)電，而且電池集中進(jìn)行充電管理，電池智慧管理系統(tǒng)對(duì)電池進(jìn)行全生命周期評(píng)估，實(shí)現(xiàn)電池的梯次利用，即將退役電池用于儲(chǔ)能系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)對(duì)電網(wǎng)調(diào)頻、調(diào)壓、削峰填谷等功能，保障電網(wǎng)穩(wěn)定安全運(yùn)行。

 

江冰也認(rèn)為，充電與換電互補(bǔ)共存，平行發(fā)展，各有優(yōu)勢，總體上是互補(bǔ)。換電好處是可以實(shí)現(xiàn)車電分離，車電分離會(huì)減輕車的負(fù)擔(dān)。另外，換電會(huì)節(jié)省充電的時(shí)間，他談到，一開始國家電網(wǎng)搞換電，后來充電上來以后換電就少了，而最近技術(shù)的發(fā)展在專用市場特別是出租車換電又出現(xiàn)，這兩個(gè)市場正在平行發(fā)展各有優(yōu)勢。但與此同時(shí)，他并不看好換電模式在個(gè)人消費(fèi)市場上的應(yīng)用。