保時捷很奇怪，將它明年要上市的第一款純電動車進行全球媒體workshop的時間確定在了當地時間2018年10月12日上午11時30分開始，也就是中國人習慣的中飯前。
雖然這可能是西方人的風格，中飯就是簡餐，夾在活動中間，并沒有任何違和感，但在馬上就要午飯前開始，在西方恐怕也并不多見。
不過，看了此次專題討論會眾多項目后，還是覺得這樣的安排可能最好，為參加者節省了不少上午的時間，因為這個活動安排一天顯得松安排半天又太緊。
對于這種細節的把控，當下午6時15分討論會準時結束的時候，我們有了更深的理解，也更好地理解了為什么這個活動的主題被確定為“Taycan將如何改變作為一家公司的保時捷（How the Taycan will change Porsche as a company）”。
Taycan，作為保時捷推出的第一款純電動汽車，可謂全球關注，它有很多可圈可點的革新之處，但對保時捷來說，革新之處不僅于此，還在對它純電動汽車生態的布局，更重要的是對保時捷生產4.0的成功建構——這甚至是革命性的。
一匹來自東方的駿馬
保時捷的工作人員表示，Taycan來自土耳其語，意思是來自東方的駿馬。
不知道這種解釋確切不確切，但是保時捷的Logo是“馬”，這個全新純電動保時捷跑車的名字有“馬”的意思，肯定是一種很好的選擇，而且還是來自東方就更加有意思了，因為誰都知道，在全世界只有東方的中國幾乎最早傾舉國之力撲在純電動車上。
德國可能是第二個對電動車有國家戰略的地方，2010年開始啟動國家電動汽車計劃，而保時捷則是德國車企里面響應國家號召最為積極的一家。
它的第一款插電式混合動力車型保時捷918 Spyder，2010年3月在日內瓦車展上作為一款概念車首次亮相，2013年9月18日就已經開始在德國斯圖加特的祖文豪森（Zuffenhausen）工廠開始投產。
此后，又相繼推出了Panamera S E-Hybrid和Cayenne S E-Hybrid兩款插電式混合動力產品。保時捷成為了第一家提供三款插電式混合動力產品的豪華汽車品牌制造商。
現在，保時捷的全新電動四門跑車如先前所計劃的那樣，將要正式在2019年上市，不由得不引發全球關注。
保時捷認為Taycan同1963年在法蘭克福車展上亮相于次年上市的經典車型911一樣意義重大。為了這次向全球媒體全面介紹這款電動車，保時捷共有11名高管或工程師參加了這次WORKSHOP。
2018年是保時捷70周年的日子，1948年6月8日，底盤編號為356-001的第一臺保時捷獲得上路許可，保時捷品牌正式宣告誕生。保時捷356發動機中置，汽車前鼻很低，這種造型風格可以說是讓保時捷這個品牌生來就可以算是具有了電動車基因。
當今天很多傳統車廠正在研究是否要給新能源汽車品牌設計新的前臉風格的時候，我們看所有的保時捷產品特別是跑車產品，天生都像是電動車前臉——保時捷傳統發動機中置或者后置，而電動車前艙沒有發動機——特斯拉的前臉可謂是典型代表。
保時捷已經確定，到2025年，所有的產品中約有一半是電動車，為此到2020年整體投資提高一倍到60億歐元。Taycan就是這個壯舉的里程碑之一。就在今年6月8日保時捷70周歲生日之際，保時捷將Mission E正式命名為Taycan。
或許還有人對于這種電動車戰略還不太相信，甚至不能相信Taycan能夠成功，但是想想保時捷在2002年發布卡宴（Cayenne）的時候，多少教條主義者嗤之以鼻，畢竟此前保時捷一直專攻雙門跑車和賽車領域。可以說，卡宴讓保時捷真正獲得了商業上的巨大成功。如今小一號的Macan銷量也是一路上漲。
保時捷的SUV之路順風順水，它的轎車之路也是如此。2010年上市的保時捷 Panamera，是一部兼具商務和個人出行的豪華四門轎車。2017年，保時捷全球新車交付約24.6萬臺，同比增長4%。其中，Panamera成為交付量增長的主要推動力，新車交付量約28,000臺，同比增長高達83%。
現在，保時捷全力擁抱電動化，并非是保時捷忘記了自己的原則，這不是簡單地讓電動車在性能參數上要達到保時捷內燃機跑車的水平，而是打破常規，擁抱更好的未來或者說引領未來。
如果要為這個原則做備注的話，保時捷的一個工程師對Taycan作為一款電動車說的這句話令人印象深刻。他說：“電動車應該有自己的聲浪選擇，而不是模仿燃油車。”
從911到Mission E
Taycan的源頭是2010年在日內瓦車展上亮相的911 GT3 R Hybrid，它是保時捷歷史上第一款采用油電混合動力引擎的賽車。Taycan和911在造型上極為相似，保時捷希望用這款全新電動車奠定其在未來汽車世界中新的傳奇。
為此，保時捷作了周密部署。
2015年9月的法蘭克福車展上，保時捷展出了其歷史上首款全電動四座概念轎跑車Mission E。保時捷Taycan整車示范線總監Robert Meier說，MISSION E設定的目標是和911駕駛的感覺類似，內外造型類似，一次充電續航里程超過500公里，準備2019年上市，填補保時捷C級轎車的空白。
當時，保時捷已經宣布，未來保時捷新一代Panamera和未來的一款全新車型將沿用這款概念車的設計語言——實際上是在延續911開創的保時捷的運動基因基礎上奠定未來電動化產品的設計風格，包括前艙也有行李箱。
不到3年時間，在2018年的3月的日內瓦車展上，保時捷正式發布電動跨界多用途（CUV）概念車Mission E Cross Turismo，宣傳其搭載雙電機，最大功率600馬力，0-100km/h的加速時間3.5秒，極速達到了250km/h，最大續航里程達到500km以上，在800V直流充電樁的充電下，4分鐘可以續航100公里。
這款概念車的數據實際就是我們10月12日在祖文豪森看到的Taycan的數據，只是不明白為什么在當時不直接就展出Taycan，因為當時它的試制車已經在全球各地進行路試。如今，200輛Taycan已經跑了600萬公里，而在高溫高寒高原極端條件下也已經進行200萬公里的測試，有了十萬次充電的歷史。
Taycan的整體車身尺寸長寬高分別是4950毫米，1990毫米，1420毫米。在車身長度上，Taycan比Panamera 稍微短了一點，但在車身寬度上卻比Panamera 要大一點。
保時捷的工程師說，Taycan沒有B柱，采用永磁同步電機（PSM），韓國電芯（現在每公斤已經能夠實現能量230瓦時），自己封裝，更重要的是快充設計采用800V高壓充電，在最高輸出功率達到350kW的情況下，4分鐘就能夠充滿續航100公里的里程（NEDC工況下）。而特斯拉要完成100公里的續航里程，則需要30分鐘。
優勢是顯而易見的。如此，保時捷可以實現Taycan充電15分鐘達到電池總容量的80%，實現NEDC工況下400公里的續航里程。
除了快充，慢充狀態下，Taycan提供特制的家庭充電管理器，它的充電功率是22kW，確保在多個電力消耗方同時連接的情況下進行智能充電管理，而且保時捷還提供了無限充電技術，可以實現搞到11kW的充電功率。
保時捷認為，他們的車主大約80%應該是在家或者辦公地點充電，20%是在途充電。為了方便消費者的充電，保時捷與寶馬、戴姆勒、福特、大眾、奧迪、勞斯萊斯等汽車品牌組建合資的充電樁公司IONITY，目前已經在歐洲建成了14個快充站，到2019年底全歐洲將建成400個快充站。
而保時捷自己也將在歐洲20多個市場的酒店等目的地建造2000多個交流充電網店，以為Taycan的上市做準備。同時，全球保時捷經銷商也將安裝輸出功率達350kW的快充站，從2019年底開始，為Taycan充電。
不過，要在中國實現800V高壓非常困難，對此，保時捷工程高壓系統負責人Michael Kiefer認為，中國的基礎設施發展非常快，目前達到了400V，達到800V也是指日可待。
終結傳統生產線
“我們不畏懼和任何競爭對手競爭，我們預感到Taycan將會是很成功的產品。”在10月12日下午轉場到保時捷賽車研發中心也是保時捷電動出行工程中心所在地Weisscah進行的溝通會上，保時捷負責財務和IT的董事會副主席Lutz Meschke說，“不創造傳奇就不是保時捷了。”
今年4月，國際汽聯通過了保時捷成為Formula E制造商的申請，保時捷將于2019年底加入Formula E第六賽季的角逐。參加賽事運動被保時捷看做是提升其電動車的性能最好的道路。如同919Hybrid賽車，它在保時捷離開勒芒16年后，2015年回歸賽道后連續三年完成了勒芒24小時耐力賽三連冠，很大程度上驗證了它混合動力系統的可靠性。
加入Formula E的征戰結果我們還不得而知，但2019年Taycan的大賣，保時捷已經有了充分預期，這款光購買訂金超過2萬歐元的產品，他們預計最高年銷量將達到2.5萬輛。
為此，他們2017年5月開始在祖文豪森投資7億歐元建設的新工廠年產能為2萬輛到2.5萬輛。為此，新工廠招募了1200名新員工。媒體交流會上，有德國本地媒體問：“南德的失業率這么低，那么怎么能夠招聘到這么多新人？”保時捷主管人力資源和社會事務的董事會成員Andreas Haffner答：“盡管失業率很低，但投簡歷的人不計其數，因為我們的吸引力太大。”
實際上，這家新工廠對于保時捷現有員工也有巨大的吸引力，為了將Taycan工廠留在祖文豪森，他們積極為新工廠獻計獻策。汽車的電動化可謂在全方位影響著保時捷。
2018年10月9日，第一臺Taycan已經開下了生產線，而這條生產線也開創了保時捷工業生產4.0的先河。保時捷負責生產和物流的董事Albert Reimold稱之為“顛覆性革命”。
籠統地講，保時捷工業生產4.0的宗旨是智能、精益和綠色（Smart, Lean,Green），其方法遠遠超出了數字化領域，而是要在整個價值鏈中實現數據透明化，使得數字化和新技術能夠高效配合以生產高度個性化的保時捷產品。
具體到一個關鍵部分，就是為了生產Taycan，在總裝線上，保時捷將不再采用剛性連接帶裝置，而是采用保時捷命名為FTS（一種無人運輸系統）的一種連續生產方法，即使用AGV（Automated Guided Vehicle，自動引導車輛）運輸正在被安裝的產品，開創了汽車生產新紀元。
Albert Reimold稱這終結了傳統的汽車生產，使保時捷得以將不間斷生產的傳統理念與多功能組裝線的靈活性相結合，并使得在相同空間內增加工作周期成為可能，不必要開槽建設傳統的生產裝置。而且，這種增強的靈活性可以更快地響應客戶的需求。
在祖文豪森的保時捷試制車間目擊了工人用AGV生產裝置給Taycan結婚（車身和底盤的合并）的過程，確實更加柔性，免除了傳統生產線的很多麻煩，對于豪華車來說，特別是保時捷這樣的電動車來說，要更加有效率和富有個性化。
保時捷曾經想過將Taycan新工廠的整體長度建為911米，但最終沒有實現，實際長度910米，一共少了1米。這也充分反映出保時捷的個性，絕不浮夸，不為真正的目標妥協。
以上這些就是一輛純電動汽車Taycan傳遞出的一家豪華汽車公司的變又不變的信息。
