雖然市場(chǎng)前景廣闊,不過,動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)集中度提高,國內(nèi)前兩家寡頭企業(yè)寧德時(shí)代(73.800, -1.98, -2.61%)和比亞迪(51.000, 0.16, 0.31%)已經(jīng)占據(jù)了六成以上的市場(chǎng)份額,小型動(dòng)力電池企業(yè)生存困難。

有行業(yè)專家分析認(rèn)為,隨著市場(chǎng)競(jìng)爭加劇和產(chǎn)業(yè)鏈整合加速,預(yù)計(jì)到2020年,動(dòng)力電池企業(yè)將僅余下二三十家,現(xiàn)階段80%以上的企業(yè)面臨淘汰。這一趨勢(shì),在2019年會(huì)展現(xiàn)得更加明顯。

寧德時(shí)代稱王

2018年1–11月,我國新能源(4.850, 0.12, 2.54%)汽車動(dòng)力電池裝機(jī)量43.53GWh,寧德時(shí)代和比亞迪兩家合計(jì)占據(jù)了63%的市場(chǎng)份額。其中,寧德時(shí)代市占率為41%,比亞迪拿到較少部分,市占率約為22%。

整體來看,2017年,寧德時(shí)代通過降價(jià)搶占市場(chǎng)份額,動(dòng)力電池系統(tǒng)的均價(jià)只有1.41元/Wh,同比下降約30%。動(dòng)力電池全年出貨量達(dá)到9.7Gwh,市場(chǎng)占比為27%,位居行業(yè)第一。2018年,寧德時(shí)代繼續(xù)保持強(qiáng)勢(shì)增長。2018年前三季度,寧德時(shí)代實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入191.36億元,同比增長約59.85%;扣非后凈利潤為19.85億元,同比增長88.71%。銷量和利潤率雙升,表明其身為龍頭企業(yè)的行業(yè)話語權(quán)正在增強(qiáng)。

寧德時(shí)代的合作伙伴也正在不斷增加。2018年12月20日,吉利汽車宣布,旗下全資子公司將與寧德時(shí)代簽署協(xié)議,共同成立合資公司,雙方將投資百億擴(kuò)充動(dòng)力電池產(chǎn)能。截至目前,寧德時(shí)代已先后與上汽、北汽、吉利、福汽、中車集團(tuán)、東風(fēng)、長安、宇通、寶馬、捷豹路虎以及大眾等整車制造商達(dá)成伙伴關(guān)系。需要特別提及的是,2018年5月2日,老牌汽車巨頭戴姆勒宣布,該集團(tuán)已和寧德時(shí)代簽訂了電池供應(yīng)合同,寧德時(shí)代正式進(jìn)入了戴姆勒的電池供應(yīng)鏈體系。

隨著電動(dòng)車正在經(jīng)歷從導(dǎo)入期向成長期切換,對(duì)動(dòng)力電池的需求擴(kuò)大,特別是大客戶的增加,寧德時(shí)代正加速推進(jìn)產(chǎn)能落地。其中,擬通過江蘇時(shí)代投資建設(shè)江蘇時(shí)代動(dòng)力及儲(chǔ)能鋰電池研發(fā)與生產(chǎn)項(xiàng)目(三期),規(guī)劃建設(shè)動(dòng)力及儲(chǔ)能鋰電池生產(chǎn)線;擬通過控股子公司時(shí)代廣汽在廣州建設(shè)動(dòng)力電池項(xiàng)目,建設(shè)期為24個(gè)月。

比亞迪開放電池供應(yīng)

寧德時(shí)代主要走的是三元電池路線,比亞迪則主推走磷酸鐵鋰電池路線。雖然磷酸鐵鋰和三元電池哪一個(gè)更好,一直沒有定論。但是,隨著我國新能源汽車補(bǔ)貼政策、補(bǔ)貼金額逐漸和電池系統(tǒng)能量密度直接掛鉤,近幾年各大整車制造商也紛紛向三元鋰電池靠攏,包括目前勢(shì)頭正猛的造車新勢(shì)力中的蔚來汽車、小鵬汽車、威馬汽車、車和家等,選擇的都是三元鋰電池。在這種情況下,比亞迪也進(jìn)行了策略調(diào)整,業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)向三元電池。

實(shí)際上,從2017年下半年開始,比亞迪旗下的多款插電式混合動(dòng)力新車型,比如秦100、宋DM等就已經(jīng)陸續(xù)搭載三元鋰電池。此外,比亞迪還在青海擴(kuò)產(chǎn)24Gwh三元電池的產(chǎn)能,這是全球規(guī)模最大、智能化程度最高的生態(tài)型動(dòng)力電池工廠,預(yù)計(jì)2019年底可以全部達(dá)產(chǎn)。到2020年,比亞迪動(dòng)力電池總產(chǎn)能將達(dá)到60Gwh,再次攀向市場(chǎng)巔峰。

比亞迪方面表示,自從2017年開始實(shí)行市場(chǎng)化以后,比亞迪敞開了對(duì)外供應(yīng)的大門,一切有可能的合作伙伴都會(huì)洽談,目前正與國內(nèi)外諸多汽車品牌在洽談、商討的過程中,未來將會(huì)有一系列的合作達(dá)成計(jì)劃。比亞迪希望通過開放電池,與全球合作伙伴加速推動(dòng)電動(dòng)車的普及。

中小企業(yè)將被淘汰

上海交通大學(xué)汽車工程研究院副院長殷承良表示,我國的動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè),2015年是個(gè)分水嶺。無論是產(chǎn)能儲(chǔ)備還是市場(chǎng)出貨量,各大電池廠商都在這一年迎來集體爆發(fā)增長。可是,如今動(dòng)力電池行業(yè)已經(jīng)呈現(xiàn)結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩。結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩,就是指頭部企業(yè)的優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能依舊供不應(yīng)求,但中小玩家和落后企業(yè)的劣質(zhì)產(chǎn)能將難以被市場(chǎng)消化,生存空間不斷受到擠壓。

數(shù)據(jù)顯示,在兩年前,我國動(dòng)力電池企業(yè)數(shù)量達(dá)155家,但是到了2018年,這個(gè)數(shù)字已經(jīng)下滑到105家。而且,2018年前三季度業(yè)績報(bào)顯示,不少市場(chǎng)份額較少的電池企業(yè)正陷入發(fā)展困境,中小電池企業(yè)均出現(xiàn)大幅度虧損。其中,成飛集成(16.140, 0.03, 0.19%)凈利潤為-9961.72萬元,同比下降1214.46%;融捷股份(18.240, 0.20, 1.11%)歸屬上市公司股東的凈利潤為-686萬元,同比減少502.32%。

據(jù)了解,電池企業(yè)利潤下滑的原因,主要是補(bǔ)貼大幅度退坡和市場(chǎng)競(jìng)爭加劇。一方面,新能源整車企業(yè)為消化補(bǔ)貼退坡壓力,要求上游配套企業(yè)分擔(dān)成本,動(dòng)力電池價(jià)格出現(xiàn)大幅下滑;另一方面,上游材料等原料價(jià)格上漲,維持高位,企業(yè)生產(chǎn)成本大幅上升。在上下擠壓下,電池企業(yè)處境艱難。

有行業(yè)專家分析認(rèn)為,隨著市場(chǎng)競(jìng)爭加劇和產(chǎn)業(yè)鏈整合加速,預(yù)計(jì)到2020年,動(dòng)力電池企業(yè)將僅余下20–30家,80%以上企業(yè)面臨淘汰。