2018年12月底，國網電動汽車服務有限公司、南方電網產業投資集團有限責任公司、青島特來電新能源有限公司、萬幫充電設備有限公司簽訂深度互聯互通合作協議，成立雄安聯行網絡科技股份有限公司，推動雄安充電基礎設施的建設。
有人認為，2019年有望成為中國充電樁市場的一個新拐點。
中國充電樁建設速度在2015年達到高峰后， 2017年、2018年持續減速。此前，一直位居頭部的充電樁企業在2018年也放慢節奏，自營部分的充電樁投放規模收縮，業績增長乏力，盈利預期承壓。
在整體車樁比比較高的情況下，原本是一個看上去不錯的好生意，為什么建設速度在2017年之后就開始持續減緩呢？
核心原因還在于充電樁的利用率不高。
2018年年初，國家能源局副局長劉寶華在中國電動汽車百人會論壇上透露，目前我國已經建成21萬個公共充電樁，但利用率不到15%（每天充電樁的充電時長與24小時的比率）。
來自企業的實際數據更為驚人。
青島特來電新能源有限公司（簡稱特來電）總經理耿春海在2017年9月公開表示，超過80%的充電站使用率都低于5%，甚至有一部分充電樁使用率為0%，即業內俗稱的“僵尸樁”。如此低的利用率帶來的問題就是，充電樁的投資回報周期特別長。
實際上，單樁利用率并不能科學反映出充電樁的盈利能力。回歸到充電樁運營的本質來看，其核心收入主要是來自充電樁的度電服務費收入，即度電收費單價和充電量的乘積。在目前度電收費電價處于政府管制的情況下，其每天的充電量將成為能否盈利的核心指標。
換句話說，同等功率的充電樁日充電量才是衡量運營企業盈利能力的關鍵指標之一。可惜的是，無論是目前中國電動汽車充電基礎設施聯盟統計的四大運營商（國網、星星充電、特來電和普天）還是正在追趕的后起之秀，大都不愿公開自己的這一指標。
根據業內反映，其在此前跑馬圈地的過程中，投資建設的充電樁70%以上都是交流慢充樁，這些樁已成為名副其實的“僵尸樁”。這些不良資產是企業的巨大負擔，如何處置將是特來電下一步需要認真對待的難題。
不過值得關注的是，此前處于運營商梯隊尾部的一些后起之秀，卻開始奮起直追，表現卓越，在單樁日充電量這一核心經營指標上秒殺頭部企業，成為市場中日益引發關注的新生力量。
從技術路線上來看，建設公共快充樁逐漸得到行業認同。從2018年開始，直流快充樁在充電服務市場上迅速崛起，已經成為運營商集中發力的不二選擇。
2018年8月，66快充創始人唐旭日在接受采訪時表示，該公司同樣一個60千瓦的充電樁，比其他企業的充電樁利用率要多三倍左右，行業單樁日均充電在60千瓦時左右，其單樁日均充電約230千瓦時。
唐旭日解釋，“我們在一個充電站會建6～8個充電樁，一輛車充滿電平均花費80元人民幣，一個樁一天能產出1000多元的收入，正常的話，一個站點我們可以用兩年左右的時間回收成本。”
盡管66快充這類新興企業與傳統企業整體規模相差較大，但是作為專注第三方運營的企業，沒有歷史包袱，優勢在于精細化運營的能力、成長和拓展，未來在資本和資源的助推下，很有可能完成逆襲，趕超那些源自制造領域、運營能力較差的傳統企業。
