在信息的真空期，坊間突然冒出許多關于補貼退坡的傳聞，說得有鼻子有眼。網傳的內容不實。不過，來自多個渠道反饋的信息都表明，今年將出臺的政策，退坡幅度可能比較大，相較以往還會有一些技術要求上的差別。

 

 

去年12月27日，中國汽車工業協會秘書長助理許海東透露，2019年新能源汽車補貼至少要在2018年基礎上再降低30％，目前補貼的政策文件制定好了，但發布時間還不確定。

 

時間再往前推，去年11月坊間就在流傳了2019年新能源汽車補貼退坡40％的消息。根據這個消息源，乘用車補貼標準整體下降一個維度，續駛里程R≥400km從5萬元下降至4.5萬元，300≤R＜400km從4.5萬元下降至3.4萬元，以此類推，最低續駛區間150≤R＜200km將不再補貼。同時，電池能量密度將從120km/kg提高到140km/kg，160km/kg以上補貼倍率為1.1倍，180Wh/kg以上為1.2倍。根據目前動力電池主流技術水平，2019年市場上的鐵鋰產品預計達到160Wh/kg，三元電池達到180Wh/kg。

 

針對這個傳言，記者向有關權威人士求證，對方很明確地答復為假消息。盡管傳言不實，但2019年新能源汽車補貼退坡幅度較大，各方人士都沒有表示異議。

 

 

今年截至目前，補貼政策遲遲沒有公布，一位行業權威人士提醒記者，關注三個時間點。

 

如果2019年補貼政策在1月底之前或春節前后頒布，這兩個時間節點發布的補貼退坡政策，內容應該比較一致。如果2019年中期公布方案，政策的變化恐怕會比較大，很可能“一步到位”。

 

我國新能源汽車補貼政策設立了很多技術指標要求，補貼退坡幅度不斷加大，技術指標的要求也越來越高。今年的政策肯定還會與技術指標掛鉤，但指標提高多少是一個難題。

 

去年12月，中國汽車報社舉辦了一個內部論壇，中國汽車工業協會常務副會長董揚在談到補貼退坡時曾表示，2019年的政策提高退坡幅度沒問題，但不應再提高技術指標要求。中汽協的意見已上報給財政部等相關部門。

 

事實上，剛剛開始施行的《汽車產業投資管理規定》也刪除了動力電池能量密度的相關要求。行業分析人士認為，這意味著企業將更自由地選擇能量密度較高的三元鋰電池或安全性相對更好的磷酸鐵鋰電池。前不久，中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高表示，不宜過快追求動力電池能量密度的提高。

 

一位業內人士表示，從政策下達，到技術調整、試運行反饋，再到最終正式運行，企業起碼需要三個月。如果今年1、2月出臺政策，距離2020年完全退坡尚有一段時間，那么明年有可能還會出臺新的政策。如果2019年中期出臺補貼退坡政策，此時離完全退坡的剩余時間并不多，對企業來說會較局促。

 

如果今年即將出臺的補貼退坡政策，不涉及技術指標的提升，僅僅降低金額，這就比較容易操作，無論何時出臺，對企業的影響都將比較小。

 

 

國務院發布的《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》明確提出，加快車船結構升級；推廣使用新能源汽車；行業發展目標是2020年新能源汽車產銷量達到200萬輛左右。

 

一位業內人士告訴《中國汽車報》記者，沒有補貼幫助，企業很難完成這個任務。但是，給予新能源汽車補貼也給中央和地方財政造成了巨大的壓力。工業和信息化部曾在其官網上公示了《關于2017年及以前年度新能源汽車推廣應用補助資金初步審核情況》，2016年和2017年新能源汽車企業應清算補貼資金約189.7億元。

 

國內新能源汽車產銷量每年呈兩位數以上增長，給財政資金帶來極大壓力。前述業內人士表示，預算畢竟有限，往年出臺的新能源汽車補貼退坡政策都提高了技術指標要求，把一部分技術含量低的車輛擋在了補貼門檻之外。

 

大家強烈呼吁2019年的補貼退坡政策不要再提高技術指標，動力電池的能量密度已處于近期的高點，很難突破。然而，補貼退坡政策與車輛續駛里程結合，能量密度高代表續駛里程長。如果不提高技術指標，符合申請補貼的車輛將迅速增加，財政壓力也將大幅增加。這位業內人士表示，既要完成2020年實現200萬輛的目標，又不能提高技術指標要求，2019年及2020年的補貼只能大幅退坡，幅度有可能超過50％。

 

自從出現騙補事件后，我國近年出臺的新能源汽車補貼退坡政策都要求用作運營使用的新能源汽車申請財政補貼的運營里程達到2萬公里，2019年的補貼政策有可能延續這項規定。

 

每每臨近補貼退坡政策出臺之時，企業都很揪心，因為所受沖擊比較大，影響生產和經營計劃制定。綜合各方信息，2019年的補貼退坡幅度將比較大，對企業的沖擊不會小，但可能像以往一樣設置過渡期。無論怎樣，2019年動力電池行業都將經受“大考”。