國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛在接受記者采訪時表示,由于新能源汽車市場的規模迅速擴張,動力電池的需求量大幅提升,接下來可能會有更多整車企業選擇自建電池工廠,這將給目前的國內電池企業帶來新的挑戰,電池企業需提前布局,進一步加強與整車企業的戰略合作。

 

 

作為新能源汽車大國,我國的動力電池產量已躍居全球第一。在市場規模急速擴張的同時,動力電池的產業集中度也進一步提升。據中國汽車工業協會統計,今年前8個月,我國動力電池產業產量排名前三位企業共計生產24.71GWh,占比64.13%;前五名企業裝車量29.42GWh,占比76.37%;前十名企業裝車量34.41GWh,占比89.31%。其中,產量和裝機量排名第一的寧德時代以超過40%的市場份額遙遙領先于其他企業,成為當之無愧的龍頭老大。

 

據不完全統計,目前與寧德時代合作的不僅有國內外整車企業,加上蔚來、威馬、拜騰等造車新勢力,供貨方已經達到了27家。訂單規模的爆發式增長導致其產能吃緊,寧德時代上市前的招股書中稱:“現有產能無法滿足潛在市場需求,產能有待進一步提升。”

 

一位不愿意透露姓名的新能源汽車企業內部人士告訴記者,當前寧德時代的電池產品供不應求,許多整車企業排隊等待,交付給誰,交付量多少,決定權都掌握在供應商手中,整車企業極為“被動”,正在尋求各種途徑來解決問題。

 

為了改變這一現狀,整車企業采取了入股和合資建廠等方式,與之合作。華晨寶馬于今年7月與寧德時代簽署《戰略合作協議》,前者獲得后者后續在實施境內或境外股權融資時上限金額為28.525億元的股權投資權;上汽和廣汽則分別與寧德時代合資成立了共計4家合資公司。如今,為了進一步掌握主動權,像吉利這樣的整車企業開始選擇自建電池工廠。

 

 

在王秉剛看來,雖然目前車用動力電池的生產量大部分集中在電池企業中,導致像寧德時代這樣優秀的企業產品供不應求,但接下來隨著新能源汽車市場規模的進一步擴大,消費者接受程度不斷提高,或將出現越來越多的整車企業選擇自建電池工廠。

 

過去,由于行業規模較小,整車廠自建電池工廠“不太劃算”,但隨著新能源汽車成為全球汽車產業的戰略方向,電池則是決定電動汽車產品性能、質量、技術水平和成本等諸多因素的核心部件之一,掌握這一關鍵技術就成為了整車企業的重要選擇。

 

其實,這和十年前的中國發動機行業類似。當時,我國能自主生產發動機的企業較少,不少品牌的產量和銷量取決于當時三菱系(東安動力、東安三菱、航天三菱)的發動機供貨情況。但隨著自主品牌汽車企業的發展壯大,許多企業紛紛建立了自己的發動機工廠,“一家獨大”的現象自此一去不復返。

 

業內人士也有擔憂:曾輝煌一時的東安動力(含東安三菱)如今淪為“非主流”企業的發動機產品供貨商,近3年來股價持續下滑,以寧德時代為代表的電池企業是否也會步其后塵?

 

“電池企業應擁有長遠的戰略規劃,在現階段與整車企業展開緊密而深入的合作,采用精益生產的思路,提升產品質量、降低產品成本,提前做好布局與應對。”王秉剛建議。

 

 

一些競爭力不強的中小型電池企業所剩的時間已經不多了。

 

中國電動汽車百人會研究部高級研究員張健認為,行業已經形成共識,國內動力電池行業的淘汰賽正在上演,在此過程中不可避免會出現一些中小型企業生產難以為繼的情況,一些或將主動轉型,而剩下的一些則可能面臨被大型電池企業或整車企業收購的命運。

 

而對于寧德時代、比亞迪、國軒高科以及比克電池等競爭力較強的電池企業來說,接下來將面臨“內外夾擊”的雙重挑戰。

 

業內人士直言,雖然現在整車企業采取向電池企業采購電池單體、自主研發電池包和電池管理系統的方式,但未來極有可能徹底擺脫電池企業,實現從電池到整車的一體化運作。王秉剛指出,當純電動汽車的年產量達到幾百萬輛,某一家整車企業的年產量有望超過幾十萬輛時,整車企業自建的電池工廠以及整車企業與電池企業共建的工廠或將成為國內車用動力電池的主要生產力量。

 

另一個不容忽視的挑戰主要來自于日韓電池企業。中國汽車工業協會此前公布的第一批汽車動力蓄電池和氫燃料電池行業白名單中,三星環新(西安)動力電池有限公司、南京樂金化學新能源電池有限公司、北京電控愛思開科技有限公司三家韓資企業同時入選。多種跡象顯示,日韓動力電池正在重返中國市場。

 

兩年后新能源汽車補貼將徹底退坡,日韓電池企業進入中國新能源汽車市場已經是早晚的事。且不論雙方技術水平和產品質量差距幾何,一旦進入價格戰階段,日韓企業的資金實力和基礎相對比國內電池企業更強一些。“恐怕這將成為國內電池企業面臨的重大挑戰。”王秉剛如是說。