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三大因素決定乘用車市場仍有增長空間

2019年，我國乘用車市場銷量主要受三方面因素影響：一是發展規律；二是宏觀經濟形勢；三是汽車產業政策。發展規律決定了乘用車市場的長期潛在增長水平；宏觀經濟形勢會導致乘用車需求增速在長期潛在增長水平的基礎上上下波動；汽車產業政策則更多地影響短期汽車市場，在一定時間內刺激或者抑制乘用車購買需求。

 

1發展規律決定我國乘用車還有增長潛力

我國汽車市場增長潛力還很大，有望實現4200萬輛的年銷售峰值。從先導國家的發展經驗來看，日本、法國、美國的汽車保有量一般為達到飽和水平年度的汽車年銷量的15倍，其他國家或高或低，但均值是15倍，其經濟含義是一輛車使用15年報廢。因此，我國能否實現4200萬輛的年銷售峰值，關鍵在于汽車市場保有量飽和點的位置。

決定汽車市場保有量飽和點有兩個因素：一是人口規模，二是千人保有量。在育齡人口下降和人口老齡化趨勢的影響下，人口增速會放緩，未來10年內，我國人口將達到峰值，大概在14.5億人左右。從先導國家千人保有量的情況來看，美國千人乘用車保有量最高，超過800輛；歐洲國家千人保有量基本在600輛左右，其中丹麥的乘用車千人保有水平相對較低，但也在500輛以上，這是由于丹麥政府出于環保考慮，對汽車購買征收高額稅費，并大力鼓勵使用自行車，所以一定程度上抑制了乘用車的消費需求。

因此，如果以先導國家千人汽車保有量均值600輛的水平計算，我國的汽車飽和點在8.7億輛。但考慮到我國資源人口分布不均、區域間經濟發展差異大、94%的人口集中在騰沖-黑河線以東43%的國土上等情況，我國達到汽車飽和點的千人保有水平會低于先導國家，預計千人汽車保有量為410輛，也就是汽車保有量在6億輛左右。

 

那么這一水平能否實現？從我國主要城市千人保有水平來看，目前汽車千人保有量最高的城市是寧波，為302輛；長沙、蘇州、昆明等城市千人保有量也都逼近300輛。同時，這些城市近年來汽車千人保有量都呈現出明顯的上漲趨勢，預計這一趨勢還將持續。目前，我國還是中等收入國家，但在黨的十九大精神指導下，我國將在2020年前全面建成小康社會，2021年到2035年間基本實現社會主義現代化，2036年到2050年間建成富強、民主、文明、和諧、美麗的社會主義現代化強國。因此，我國經濟發展水平還將穩步增長，千人汽車保有水平也會穩步提升，有望實現410輛的汽車千人保有水平，折算過來，汽車銷量峰值點在4200萬輛左右。

2宏觀經濟環境對車市支撐作用仍在

從世界各國的汽車發展情況來看，無論汽車市場處于什么發展階段，無論是美國、英國、法國、德國、日本等發達國家，還是阿根廷、巴西、墨西哥等中等收入國家，抑或是菲律賓等中低收入國家，其汽車市場走勢都與宏觀經濟環境呈高度的正相關關系。我國的汽車發展歷程也印證了這一規律。因此，2019年汽車市場走勢也與國內宏觀經濟形勢高度相關。國內外多家權威機構預測2019年我國經濟增長率將比2018年略有下降，預計在6.3%左右。

 

雖然2019年預期我國經濟增長率有所下降，但經濟環境對汽車市場的支撐作用要大于2018年下半年，主要有兩方面原因。

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第一，宏觀經濟增速雖趨緩，但民營經濟、中小企業的表現或有所好轉。

黨和政府高度重視民營企業、中小企業經營困難、融資難度大且成本高等問題，提振了民營經濟發展的信心。目前相關政府部門貫徹落實中央精神，已出臺多項緩解民營、中小企業經營生產壓力的政策，比如設立民營企業債券融資支持工具、增加再貸款和再貼現額度以支持小微企業和民營企業融資等。隨著政策的層層落實，民營企業、中小企業或從中受益，緩解目前經營困難的問題，增強企業活力，改善員工預期。因此，經濟對汽車市場的支撐或強于2018年。

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第二，去年底召開的中央經濟工作會議也傳遞出一些積極信號。

中央認為2019年經濟增速雖放緩，但會“緩中求穩”，不會發生經濟過快下滑的情況，宏觀政策將強化逆周期調節，實施積極的財政政策和穩健的貨幣政策，穩住流動性和利率大局，增強匯率靈活性，適時預調微調，穩定總需求。因此，在多方政策的作用下，2019年各微觀主體的活力有望增強。更為重要的是，2019年市場信心相比2018年會有所恢復。

 

3鼓勵政策利好車市發展

在產業發展相關政策方面，2019年伊始，國家發改委就傳遞出今年將制定出臺促進汽車、家電等熱點產品消費的措施。1月28日，國家發改委等10部門聯合發布了《進一步優化供給推動消費平穩增長 促進形成強大國內市場的實施方案（2019年）》的通知，提出通過六大措施促進汽車消費。具體包括：有序推進老舊汽車報廢更新，持續優化新能源汽車補貼結構，促進農村汽車更新換代，穩步推進放寬皮卡車進城限制范圍，加快繁榮二手車市場，進一步優化地方政府機動車管理措施。雖然落實到執行層面，還需更細化的辦法，但無疑這六個方面的鼓勵措施，將會對汽車市場產生一定的積極效果。

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商用車市場增速將放緩

同樣，商用車市場的發展也會受到發展規律、宏觀經濟和政策因素的影響，只不過具體情況有所不同。

1我國已進入貨車千人保有量緩慢增長階段

從先導國家的發展經驗來看，經濟發展水平與千人貨車保有量有如下關系：當人均GDP在15000美元以下時，千人保有量增長較快；當人均GDP超過15000美元后，千人保有量增速明顯放緩，基本趨于穩定水平。這種對應關系是由經濟發展階段及相應的產業結構所決定的。當一國人均GDP低于4000美元時，產業以勞動密集型為主導；當一國人均GDP在4000~12000美元之間時，產業以資本密集型為主導；當一國人均GDP高于12000美元時，產業以技術密集型為主導。不同發展階段所對應的主導產業不同，因此不同階段的貨運需求彈性也就不同。越向高附加值產業發展，貨運需求量的增長就越慢。目前我國產業結構屬于資本密集與技術密集的混合型階段，因此，依據國際規律，我國已經進入貨車千人保有量緩慢增長的階段。

 

2宏觀經濟環境對貨車需求是負向影響

商用車市場表現也與宏觀經濟走勢高度相關，兩者之間存在明顯的線性關系，尤其是中重型貨車。近年來，中重型貨車保有量增速相對于GDP增速的彈性在逐漸降低，現在基本上等于0.5。這就意味著GDP每增長1%，中重型貨車保有量就增長0.5%。2019年宏觀經濟穩中趨緩，GDP增長降速，中重型貨車保有量增速隨之放緩，保有量漲幅下降，對需求增量有負面影響。輕型貨車亦是如此，在2019年宏觀經濟穩中有降的背景下，需求增長亦會放緩。綜合來看，2019年宏觀經濟環境對貨車需求是負向影響。

3政策對中重卡需求有負向影響，利好輕卡

2019年，影響中重型貨車市場的政策較多，包括國三柴油車淘汰、“公轉鐵”和治理超載超限等。綜合來看，產業政策對中重型貨車需求有負向影響。對于輕型貨車市場來說，對其需求影響較大的政策是國三柴油車淘汰政策，這將利好輕型貨車發展。

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國三柴油車淘汰政策將成為貨車市場需求的主要支撐

2019年是國三柴油車淘汰的攻堅之年。從時間點來看，2017年下半年以來，京津冀及周邊地區、汾渭平原、長三角、珠三角、成渝地區陸續有城市發布國三柴油車淘汰政策。從區域來看，出臺政策的城市多為中東部經濟較為發達的一二線城市。從政策方向來看，主要有三種方式：一是指定區域或路段進行限行；二是財力雄厚的城市發放淘汰補貼，如北京、深圳、杭州等；三是從運輸證和入城證入手，將國三車排除在外，尤其是城市內使用的建筑垃圾清運車、渣土和沙石運輸車等。從治理對象來看，北京、上海、深圳、杭州面向的是所有國三柴油車，而其他地區則以中重型柴油車為治理重點。

2018年7月，《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》正式出臺，柴油車治理工作成為重中之重。《計劃》要求大力淘汰更新國三及以下排放標準營運柴油貨車，2020年年底之前，京津冀及周邊地區、汾渭平原需淘汰中重型柴油貨車100萬輛以上，相當于該地區國三車型總保有量的75%，影響程度巨大，將成為2019年中、重、輕型貨車市場需求的主要支撐。

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“公轉鐵”政策會沖擊中重型貨車需求

在《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》的方案指導下，國家將優化調整貨物運輸結構，大幅提升鐵路貨運比例。根據中國鐵路總公司發布的《2018～2020年貨運增量行動方案》，到2020年，全國鐵路貨運量將達到47.9億噸，較2017年增長30%。鐵路運輸的發展將在很大程度上抑制公路貨運需求，尤其會沖擊在干線運輸中大規模使用的中重型貨車的需求。

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治理超載超限釋放的貨車需求減弱

自2016年9月21日治理超載超限專項行動開啟以來，到2018年年底，共帶動新增需求64萬輛，其需求釋放高峰在2017年，2018年釋放節奏減慢，到2018年底治超利好基本釋放完畢。進入2019年，雖仍有少量需求待釋放，但較2018年政策帶來的利好明顯減弱，對新增需求的影響為負。

綜合以上初步判斷，2019年我國汽車總需求將與2018年基本持平。