“從經營產品向經營品牌轉變”，這是江淮汽車2017戰略規劃中極其平實卻又重要的一句話。在這個年度戰略規劃里，江淮汽車為自己設立了規模效益的“小目標”——在去年65萬輛的基礎上突破70萬輛；同時也設立了發展動能的“大目標”——以品質塑品牌、以服務創品牌，持續提升知名度、美譽度和影響力。這是因為，對“品牌向上”的渴求，早已滲入到江淮人的骨子里、落實在行動上。

全國人大代表、江淮汽車董事長安進

在奔赴北京參加全國兩會之前，全國人大代表、江淮汽車董事長安進在安徽合肥接受了《中國汽車報》專訪，再次向記者詮釋了他對于相關話題的深刻感悟。

關鍵詞：自主破局

“破局不是指有多大的規模，而是指品牌向上。什么時候自主品牌能與合資品牌媲美了，也就是破局了。”

2016年是自主品牌厚積薄發的一年。中國汽車自主品牌呈現良好發展勢頭，延續了2015年的增長態勢，市場份額再次提升，并在乘用車領域銷量首次破千萬輛。對此安進表示，近年來自主車企通過不懈努力，取得了一定成績，鼓舞人心。但“自主破局”之題說了又說、做了又做，市場占有率超過了40%，依舊不能算成功。“這是為什么？因為品牌力不行。破局不是指有多大的規模，而是指品牌向上。什么時候讓客戶意識到中國自主品牌可與世界知名品牌相媲美了，那才是破局。規模可以通過很多途徑實現，但品牌向上才是中國汽車業下一步要解決的最重要問題。”他說。

從“無中生有”、野蠻生長，到遭受挫折、調整提升，對于自主品牌所要經歷的四個發展階段，安進表示，前三個階段都已經走完了，且最痛苦的時候也已經挺過去了。現在，自主車企逐步建立起了正向研發能力，也意識到了品質的重要性。之前行業都在討論自主品牌能否活下去的問題，而今是在說能否活好的問題。滿足于現狀固然不行，接下來，就是要通過品質向上、技術向上，從而實現品牌向上。

“應該以賣得貴、賣得多為榮，以把車賣到10萬元以上為進步、為成功。從市場層面看，需求向上、品位向上已是趨勢，如果自主品牌還停留在以價格便宜來吸引消費者的話，那就是本末倒置。此外，對于企業來說，不僅有客戶的要求，更有法規的約束。比如說，未來2020年企業燃油限值5.0L如何達到？不掌握核心技術、核心部件，不僅成本降不下去，更難以可持續發展。”正因篤定于此，此前在江淮，安進竭力打消一些內部疑慮，強力支持推出瑞風A60。這是去年廣州車展期間，江淮發布上市的一款大中型旗艦轎車，直沖自主品牌價格天花板。

安進坦率地告訴記者：“我們自己也知道，這款車推廣起來是有困難的。但即便它賣得不太好，我們也必須要做，因為它是江淮先進技術和高質量標準的載體。不愿突破，就永遠不能進步。只有去嘗試，才能積累經驗；只要買了它的客戶覺得不錯，我們就不會失落，它的價值也就會一步步實現。”安進強調，作為企業，如果不努力去生產好的產品，它能活過今天，也沒有未來。他同時希望，外界在看待自主品牌的嘗試時，給予更多包容與理解，營造良好的輿論氛圍。

關鍵詞：走出去

“汽車強國應該以什么為標志？我認為有兩個。一是車可以賣貴；二是至少20%能出口。”

2016年，江淮的國際化業務“多點開花”，基于對重點市場、重點客戶、重點產品、重點突破策略的堅持，出口量排名升至行業前五。

在中哈總理的見證下，哈薩克斯坦CKD產品下線；阿爾及利亞KD工廠項目簽約并順利開工建設；伊朗項目達成第一階段20%地產化率目標；越南合資工廠N721產品批量生產；輕卡在巴拉圭工廠組裝下線……這些亮眼的成績單，源于江淮對于“走出去”戰略的重視與堅守。

“長期以來，我們總在討論汽車強國應該以什么為標志，我認為有兩個。一是車可以賣貴，中國制造的車輛售價能達到世界汽車售價平均水平；二是出口業務繁盛，至少20%的汽車能出口。”安進認為，一個強勢的汽車品牌，不僅要具備在本土搶占市場的能力，還要能在國際上、海外找市場，并占有一席之地。堅持發展、開發國際市場，必然要經歷一番痛苦的過程，但是也會有收獲。“國際市場的消費習慣與國內不同，往往更以車輛的質量和性能為準則。這就激勵我們不斷提升產品質量和服務水平。”

在安進看來，企業堅持走出去，發展國際業務，首先要解決規模問題，但更重要的是，促進體系能力全方位的提升。通過多年努力，江淮的產品已經在南美市場站穩腳跟，擁有一定市場占有率及品牌影響力，同時，也在發力進軍高端市場，如澳大利亞、新西蘭等。

2016年，江淮汽車的出口量占銷量比重為8.2%，2017年這個數字預期將達10%。但這在安進眼里并不夠，他的期待是20%。他說：“必須堅定不移地走出去。敢于到大海中游泳，泳技才能提升。”

關鍵詞：開放合作

“無論是合資還是合作，江淮都是存在的、發揮作用的，而不是靠著別人，分錢。”

近一兩年，江淮在汽車圈內是一個特別有故事、有看點的企業。有兩件事總讓其津津樂道：一是2016年4月，江淮汽車與蔚來汽車簽訂戰略合作協議；二是2016年9月，江淮汽車與大眾汽車(中國)投資有限公司簽署合資合作諒解備忘錄。

提及前者，很多人將之解讀為“代工模式”的嘗試。此次在接受《中國汽車報》記者采訪時，安進表達了他對“代工”一說的反對意見。“在這個合作中，江淮不是簡單代工，而是與對方共同設計制造，最終向市場提供有競爭力的產品。這是制造業與互聯網相互融合的案例。雙方各自發揮各自優勢，是‘互聯網+’最好的實踐。”

至于大眾汽車主動“聯姻”之舉，則是對江淮多年潛心推進技術創新的肯定。安進強調，兩家企業對未來電動汽車將成為升級換代趨勢達成了共識。大眾在品牌、技術方面的優勢以及江淮在中國市場積累的新能源汽車推廣、運營經驗形成了互補，合作有利于各自利益。但不管怎樣，一個是合資，一個是合作，無論是哪一種，江淮都是存在的、發揮作用的，而不是靠著別人，分錢。“我們希望把電動汽車產業做大，因此我們是持開放合作的態度，希望合作者越多越好。”

關鍵詞：新能源汽車

“新能源汽車產業欣欣向榮，卻也遇到了困難和挑戰。”

統計顯示，截至2016年底，江淮汽車累計銷售各類新能源汽車4.7萬輛。其中，純電動轎車累計銷售3.6萬輛，累計運行里程突破6億公里(單車最高行駛里程20萬公里)。在新能源汽車領域的突出業績，無疑為江淮汽車增添了不少“榮光”。

然而，談及新能源汽車，安進的言語中卻更多是審慎與期冀：“現在新能源汽車產業欣欣向榮，卻也遇到了困難。國家補貼在退坡，地方補貼能力不足，技術標準要求越來越嚴，技術配套設施還不是那么完善，種種因素給這個領域增添了更多挑戰。”他認為，新能源汽車若想得到更多消費者發自心底的認同，還需要多方努力。一是企業自身努力，在產品上下功夫，對技術加大投入，竭力解決電池問題、能量管理問題等。二是全產業鏈的努力，各個環節需要進一步降低成本、提升效率。三是政府完善管理，可以在加大對燃油車約束的同時，出臺一些鼓勵新能源汽車使用的措施，而并非單一依靠補貼驅動。“第一步要做到不要地方補貼；第二步做到不要國家補貼。事實上，碳積分交易就是一個不錯的辦法，希望有關部門盡快討論完善、出臺實施。”

對于諸多新造車企業發力新能源汽車的現象，安進的觀點是：“一，有志者事竟成。二，任何事物都有其內在發展規律。有勇氣、熱情和充足的資源但不把握其規律，也干不成。”