醞釀一年后，國內(nèi)出行市場終于迎來由三大車企領(lǐng)銜的“國家隊”。7月23日，記者從東風(fēng)汽車集團相關(guān)負責(zé)人處獲悉，由一汽、東風(fēng)、長安三家車企聯(lián)合蘇寧、騰訊、阿里巴巴等共同投資的智慧出行平臺T3出行正式上線運營。業(yè)內(nèi)人士表示，作為移動出行市場后來者，T3出行不僅要面對滴滴等行業(yè)霸主的競爭壓力，更要破解重資產(chǎn)模式帶來的盈利挑戰(zhàn)。
“國家隊”入局
7月22日，由一汽、東風(fēng)、長安三家車企聯(lián)合蘇寧、騰訊、阿里巴巴等共同打造的智慧出行平臺T3出行在南京亮相。T3出行已于7月16日公測，今年將進入南京、重慶、武漢、廣州、杭州、天津6座城市，2020年將覆蓋絕大多數(shù)省會城市。
針對T3平臺的建設(shè)和運營，騰訊相關(guān)負責(zé)人對北京商報記者表示，目前騰訊主要對該平臺進行投資，在技術(shù)輸出和平臺建設(shè)方面暫沒有更多信息可以透露。東風(fēng)汽車集團相關(guān)負責(zé)人則回復(fù)稱，關(guān)于T3出行平臺，除官方已發(fā)布的信息，暫無其他信息可透露。
事實上，東風(fēng)、長安早已分別涉足出行市場，不過處于“各自為戰(zhàn)”狀態(tài)。2017年5月，長安汽車旗下出行平臺長安出行正式上線，平臺擁有分時租賃、長短租兩大業(yè)務(wù)，計劃到2020年覆蓋40座城市；2019年5月，東風(fēng)汽車旗下東風(fēng)出行正式在武漢率先上線網(wǎng)約車業(yè)務(wù)。
針對T3出行是否與長安出行存在競爭關(guān)系，長安汽車相關(guān)負責(zé)人對北京商報記者表示，目前長安出行在部分地方運行已經(jīng)比較成熟，任何商業(yè)領(lǐng)域都存在競爭，適當、良性的競爭可以促進競爭雙方的共同發(fā)展。
汽車行業(yè)專家賈新光認為，隨著自動駕駛成為未來汽車標配的趨勢，在滴滴這些新出行平臺的競爭壓力下，三大央企合資組建T3出行平臺，無疑是應(yīng)對未來股比限制取消、自動駕駛到來等市場巨變的必然選擇，有助于共同面對復(fù)雜多變的市場環(huán)境，加強三家車企在新興的移動出行市場中的地位。
重資產(chǎn)運營
自網(wǎng)約車業(yè)務(wù)興起后，該市場就一直分為以曹操專車為代表的B2C重資產(chǎn)和以滴滴、易到為代表的C2C輕資產(chǎn)兩種運營模式。在網(wǎng)約車競爭中，滴滴憑借C2C模式的開放性和巨額資金投入迅速成長為行業(yè)“霸主”。數(shù)據(jù)顯示，滴滴業(yè)務(wù)已在國內(nèi)覆蓋400多座城市，市場占有率超九成。
盡管滴滴在行業(yè)內(nèi)“一家獨大”，但網(wǎng)約車市場仍屬于增長較快的增量市場。截至2018年，我國網(wǎng)約出租車用戶規(guī)模達3.3億人次，同比增長4337萬人次，增長率為15.1%。據(jù)預(yù)測，今年中國移動出行市場規(guī)模將達5415.56億元。
同時，國內(nèi)車市步入寒冬也促使傳統(tǒng)車企不斷涌入出行市場。此前，吉利、江淮、上汽、長城等大量傳統(tǒng)車企和包括小鵬、威馬在內(nèi)的造車新勢力已扎堆進入國內(nèi)出行市場，并覆蓋低端、中端、高端各細分市場。
與其他布局出行市場的車企相同，T3出行同樣選擇重資產(chǎn)的B2C自營模式。根據(jù)官方介紹，T3出行所有車輛均為自營，車輛是集中采購的定制化、智能化的新能源車型，司機經(jīng)過嚴格準入審核。
針對為何選擇B2C模式，T3出行CEO崔大勇表示，長期以來，移動出行領(lǐng)域存在打車難、安全焦慮、體驗差、費用不透明等痛點，根源在于撮合模式（即C2C模式）下，無法對供給側(cè)進行有效管理和監(jiān)督，導(dǎo)致服務(wù)標準不統(tǒng)一、合規(guī)運力無法根本保障、安全隱患無法根本杜絕。
以北京為例，2018年7月發(fā)布的《北京市查處非法客運若干規(guī)定》明確規(guī)定，對于非法運營的網(wǎng)約車將會處以罰款、扣留駕駛證和車輛等措施。
“由于政府加大對網(wǎng)約車業(yè)務(wù)的監(jiān)管力度，網(wǎng)約車C2C平臺輕資產(chǎn)的快車和順風(fēng)車業(yè)務(wù)已受到較大影響。”經(jīng)濟學(xué)家宋清輝認為，在政策壓力下，未來不僅是新入局的企業(yè)將更傾向于采用B2C模式，輕資產(chǎn)的C2C模式網(wǎng)約車企業(yè)也可能會更多提高自營車輛的比重。
兩模式交融
盡管B2C模式有利于安全監(jiān)管，但該模式存在運營成本較高的缺陷。以首汽約車為例，2015年9月-2017年11月，首汽約車的車輛數(shù)量增長120倍，但虧損也快速增長。2015年，首汽約車凈虧損僅5872.18萬元，但2016年該數(shù)字便增至8.81億元，且2017年前4個月凈虧損仍達4.5億元。
不過，C2C模式出行平臺的盈利狀況同樣不容樂觀。2018年以來，隨著各地網(wǎng)約車政策相繼落地，滴滴等出行類企業(yè)不得不花費更多資金來吸引合規(guī)司機和車輛加入平臺。數(shù)據(jù)顯示，2018年滴滴全年虧損109億元，其中僅在司機補貼方面投入便高達113億元。
目前，無論是B2C模式還是C2C模式的出行平臺，大都未擺脫“燒錢”階段。不過，在尋找盈利點上，B2C模式與C2C模式越來越呈現(xiàn)出交融趨勢，其中少數(shù)B2C平臺已通過調(diào)整經(jīng)營模式成功實現(xiàn)盈利。
2016年9月，B2C模式起家的神州專車發(fā)布私家車接入計劃“U+開放平臺戰(zhàn)略”，開始B2C自營與C2C加盟模式并行。受益于縮減自營車隊，大力發(fā)展加盟模式，神州專車在2018年上半年成功扭虧為盈，利潤為1.4億元。
神州專車扭虧為盈后，B2C為主、C2C為輔的運營模式也吸引部分其他出行平臺的效仿。2019年4月，首汽約車開始轉(zhuǎn)變經(jīng)營戰(zhàn)略，鼓勵自營司機由自營制轉(zhuǎn)為租賃承包。業(yè)內(nèi)人士認為，面對持續(xù)處于高位的運營成本，首汽約車也欲通過減輕運營成本實現(xiàn)盈利。
值得注意的是，新成立的T3出行雖然背靠三大央企，但也需面對自營模式的高成本壓力。據(jù)T3出行官方介紹，T3出行主打?qū)＼嚺渲梅?wù)，但其承諾定價對標快車，并且高峰出行不溢價。這意味著，為提高產(chǎn)品競爭力，在急需快速搶占市場的發(fā)展初期，T3選擇主動承擔(dān)更多成本壓力。
不過，作為出行市場的一名“新手”，與在市場中已摸爬滾打多年的同行相比，T3在盈利問題上顯得并不急切。崔大勇表示，在網(wǎng)約車業(yè)務(wù)成熟后，T3出行將從2021年開始拓展動力能源、融資租賃等衍生業(yè)務(wù)，并自2025年開始布局智慧出行與智慧城市。“移動出行，沒有上下半場之分，長跑才剛剛開始。”他說。
