換電模式如今重獲關注

 

據了解，目前杭州是換電車輛運行數量最多的城市。在新能源汽車推廣初期，杭州就堅持走換電模式。2009年，“十城千輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程”剛剛啟動，杭州率先推出了30輛純電動運營出租車，國家電網基于當時電動汽車充換電站的商業模式——換電為主、插電為輔、集中充電、統一配送的原則，為其提供換電服務。

 

電動汽車充電行業資深專家王伯川告訴《中國汽車報》記者：“車電分離、分箱換電以及底盤換電的模式，從2009年新能源汽車示范推廣以來一直存在，初期還曾是國家電網等公司主導的方向。”不過，從2013年國家電網放棄集中換電模式并開放充電市場以來，因為直接對整車充電的方式相對簡單、容易規模建設和應用，換電模式逐漸淡出了人們的視野。

 

作為充換電路線曲折前進的見證者，王伯川熟知那些一直堅持換電模式的企業。他說：“早期從事換電的企業依然在堅持著對這一模式的探索和商業化努力，其中最具代表的就是伯坦科技和時空電動，奧動新能源（上海電巴）和北汽新能源。這些企業也是此次工信部視察調研的主要對象。”記者發現，堅持換電的企業都在各自的領域闖出了一片天。

 

成立于2014年10月的伯坦科技，已成為電動汽車“車電分離”生態構建者。據介紹，該公司基于標準動力電池箱的分箱換電體系，在充電環節利用恒定環境和均衡充電技術大幅延長了動力電池使用壽命，基礎成本占優；基于動力電池生命周期實現了網約/出租車-物流車-低速車/儲能的三級電池梯次利用，動力電池單次充放成本大幅降低，運營成本繼續占優。據記者了解，伯坦科技成立5年多以來，進行了687萬余次的換電服務和超過10.5億公里的換電行駛里程。2013年同樣創立于浙江杭州的時空電動集團公司，推廣側方換電，主要運用在網約車、出租車、物流車之上。除此之外，奧動也是換電站建設運營方的代表之一，另外還有一批以北汽新能源、蔚來、奇瑞、康迪為代表的的換電汽車企業。

 

對于過去幾年的默默堅守和此次工信部的專門考察，聶亮表示：“這充分展示了分箱換電具有強大的生命力，是用戶用‘腳’投票選擇出來的。市場的選擇是伯坦科技逐漸成為‘風口’的根本原因。”

 

推廣需要破除發展阻力

 

中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟的最新數據顯示，截至今年6月，我國充電樁保有量已超過100萬根。充電樁的快速增長，與2019年及過渡期間的新能源汽車補貼轉至充電等基礎設施建設及配套運營服務等方面不無聯系。反觀換電企業，只有寥寥幾家。

 

據相關報道，在此次座談會上，康迪汽車董事長胡曉明直言，換電模式可以解決電動汽車成本高、續駛里程焦慮、充電難、壽命衰減、安全性五大問題。只要政府不設置換電的政策障礙，換電領域一定會在市場競爭中產生巨無霸企業。

 

行業人士指出，無論針對整車還是之后轉向充電基礎設施的補貼政策，對于換電模式的推廣都是不利的。王伯川告訴記者：“車電分離在政策上的最大阻力，源于工信部的產品公告。此外，補貼政策也對換電模式不利。”據了解，按照規定，新能源汽車配裝的動力電池只能在同品牌、同型號甚至同批次的產品之間換電。這嚴重限制了車電分離模式的商業化推廣，也無法發揮車電分離的優勢。

 

同時，各地方政府出臺的充換電設施的建設和運營補貼政策中只有針對充電基礎設施的政策，而沒有針對換電的政策。再者，換電站單位面積的投資強度遠遠大于充電樁，在充電有補貼、換電無補貼的情況下，顯然對換電模式發展不公平。

 

此外，前期出臺的補貼政策針對包括動力電池的整車，不包括備換電池，在電池成本高昂的今天，這也對換電的發展不利。王伯川感慨道：“2015年前后，由于車補較高，甚至出現價格倒掛的情況。也就是單獨購買動力電池，可能比采購整車還貴。”

 

除需要政策支持外，推廣換電模式還面臨著統一行業標準的挑戰。王伯川表示，換電除與充電一樣需要技術標準體系外，價值評估體系也不可或缺，目前連行業標準都沒有，更不用提國家標準了，這方面還需要做大量的工作。

 

聶亮在接受《中國汽車報》記者采訪時也表示，關于車電分離的相關政策和法規標準，主要涉及技術和稅費方面。技術主要是公告管理、一致性檢查、電池管理等相關規定；稅費方面涉及購置稅以及機動車銷售發票方面的相關適應性改動；當然還包括換電站在城市規劃建設中的一些認定協調問題。

 

工信部裝備工業司副司長羅俊杰在“電動汽車換電模式座談會”上表示，政府也要創新、協同地處理好新業態帶來的新問題。王伯川認為，所謂政策支持是解決之前政策中對車電分離和換電運營的忽視。

 

“雙劍”合璧共建能源補給生態

 

在我國新能源汽車的十年發展道路上，行業內關于充電還是換電更有優勢的爭論一直存在。“充電的發展是基于局部的直觀認識快速推進，換電的發展是基于整個生態的頂層設計一步一個腳印負重前行。兩者的發展路徑沒有類比性，最終還要看市場的選擇。”作為換電模式的堅定擁護者，聶亮始終認為換電是正確的道路，不過，充電和換電之間的關系并非對立。

 

在聶亮看來，工信部視察伯坦科技“車電分離、分箱換電”生態，以及相關政策的鼓勵和倡導充換電結合的態度，實際上是國家基于能源補充體系立體化和多維度的考量。能源補充不是非A即B的選擇題，不同應用場景、不同實際使用需求對應不同的能源補充體系。比如，高頻用車、高等待成本的出租車、網約車應用換電模式是最佳解決方案。換電和充電本質上是兩種商業模式的實踐，一個建立在車電分離上，一個建立在車電一體上。換電和充電不僅僅顯示在能源補充的快慢便捷上有區別。兩種模式到底是零和還是共存還是主輔，需要市場來檢驗、消費者來決定。

 

一些行業專家也存在類似的觀點：關于充電和換電這兩種新能源汽車能源補充解決方案，不應該用對立的角度去看待。作為充電模式的擁躉，王伯川對換電也有著深刻的理解：“換電的推廣離不開整個新能源汽車行業的發展，特別是電池和充電技術的進步。動力電池的能量密度越高，裝車的體積和重量越小，越方便企業對其靈活部署，越有利于換電發展。換電與充電不是對立的，而是互補、相互促進的。”他認為，當技術和市場發展到某個階段，也許每輛車都可以具備快換電池的能力，是否需要換電池，取決于車輛的使用場景。

 

近期行業對換電的關注以及政策對換電的支持，吸引了更多的資源（包括資金、技術、人才）投入到這一領域，有利于加速換電模式的商業化落地。聶亮坦言，目前隨著國家的支持，業務發展比較快，生態合作越來越廣，對于公司來說，抓住機遇實現更快更好地發展是首要任務。