從建設轉向運營，充電樁補貼調整利好了誰
發布日期：2019-08-16
核心提示：日前，北京順義區發改委發布了充電設施補貼實施細則，針對單位內部公用充電設施，以充電設施功率為基準補貼：7千瓦及以下，補貼為0.4元/瓦；7千瓦以上，補貼為0.5元/瓦。
日前，北京順義區發改委發布了充電設施補貼實施細則，針對單位內部公用充電設施，以充電設施功率為基準補貼：7千瓦及以下，補貼為0.4元/瓦；7千瓦以上，補貼為0.5元/瓦。
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“補車”轉向“補樁”，是現階段推動新能源汽車進一步普及應用的重要途徑，同時也是提高充電設施利用率的重要選項。根據此前四部委聯合印發的《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（簡稱《通知》），新能源汽車地補取消之后將向充電、加氫基礎設施建設及配套運營服務等方面傾斜。此時，各地政策細則的變化正悄然改變充電樁行業的發展方向，而這也深刻影響著充電運營商的布局。
在《通知》下發之后，多省市出臺了充電設施建設補貼政策。根據中國電動汽車百人會和自然資源保護協會合作撰寫的《中國充電服務市場如何健康發展研究報告》（簡稱《研究報告》），大部分省市的充電樁建設補貼政策大致可分為四類：第一類是按照設備或投資總額比例進行補貼，如北京、成都、溫州、唐山、貴陽、廈門等；第二類是進行定額補貼，如山西晉城規定交流充電樁補貼0.3萬元，快充站補貼60萬元，公交充換電站補貼100萬元；第三類是按照充電樁功率給予補貼，如深圳、江蘇、安徽等；第四類則是在建設補貼的基礎上還疊加運營補貼，如上海補貼最高為設施投資的30％、最高補貼金額達500萬元。
從“補車”到“補樁”，到底該怎么補一度成為行業討論的內容之一。上海率先明確充電運營補貼。2016年5月，上海市發改委等七部門制定印發了《上海市鼓勵電動汽車充換電設施發展扶持辦法》，明確充換電站運營環節補貼政策，提出在運營環節，對公交環衛等行業專用充換電設施、其他公用充換電設施的補貼標準分別為0.1、0.2元/kWh，補貼上限電量分別為2000、1000kWh/kW·年。
2018年10月北京市出臺《關于實施2018～2019年度北京市電動汽車社會公用充電設施運營考核獎勵實施細則》，在全國率先以綜合運營指標考評為依據落實充電設施補貼。該政策分為日常考核獎勵和年度考核獎勵兩部分，對公共充電站的平均充電收費標準、利用率、維護管理、互聯互通等指標進行考核。以年度考核為例，最高評價級別可獲得最高20萬元獎勵。南京今年3月出臺的政策對充電設施運營補貼做出如下規定：依據市充電設施監管平臺當年的數據統計，公共領域充電設施建設運營單位的年度充電量在本市范圍內達到150萬度（含）以上的，給予社會充電設施運營補貼0.15元/千瓦時、公交充電設施給予運營補貼0.05元/千瓦時。“從建設補貼轉向運營補貼，這是充電基礎設施領域一個重大的變化。”電動汽車充電行業資深專家王伯川這樣表示。目前，多個省市均出臺了針對充電設施運營相關的專項補貼，從建設補貼逐步向運營補貼過渡。
“目前，有些地方有建設補貼，同時也有運營補貼，有的只有建設補貼。從建設補貼向運營補貼轉變，確實是一個現象。未來可能把建設補貼轉成運營補貼，或者慢慢取消建設補貼。”電動汽車促進聯盟主任仝宗旗在接受《中國汽車報》記者采訪時如此說道。
對于充電樁補貼的具體方向，星星充電董事長邵丹薇曾經公開表示：“充電補貼應偏向運營環節，防止補貼在無效資產上空轉。補貼向運營企業傾斜，可以促進充電企業建設更多‘高質量’的充電樁，不僅產品質量好，還更愿意在老舊小區建設充電樁。”如果是建設補貼，補貼不考慮充電樁建在哪里，導致新增充電樁數量較多，但充電樁的位置比較偏，使用率較低。
根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟的最新數據，截至2019年6月，我國充電樁保有量已超過100萬根，其中公共充電樁保有量超過41萬根，私人充電樁保有量超過59萬根，車樁比達到3.5：1。在補貼政策向充電樁傾斜之后，充電樁的數量一路上漲，但利用率僅為4％。北京市電動汽車車主趙先生根據e充電App找公共充電樁，最后卻發現樁已經不能用，甚至整個停車場的充電樁都已經很久沒有維護了。
據了解，隨著新能源汽車產業的快速發展，從國家到地方所下撥的充電設施補貼資金逐年增長。在行業人士看來，補貼向運營方向轉變是利好消息。這一規定相當于增加了對充電設施運營方面的考核，樁企要真正服務消費者才能拿補貼，而不是建完就能拿。
《研究報告》也顯示，在我國充電基礎設施整體發展速度與新能源汽車行業不匹配的大背景下，公共類快充樁的缺口問題更加突出；充電樁的平均利用率偏低，2018年全國公共充電設施平均小時利用率不足10％。新政策不僅能夠刺激企業提高運營服務能力，減少油車占位、不通電、故障樁等現象，同時也能間接激勵充電樁建設優化布局，減少或杜絕了“僵尸樁”的出現。不過，充電樁的使用情況，并不能簡單地用利用率來考核，要分領域、分類別來看待。
專用樁服務于公交場站的公交車、出租車，它們的利用率比較高；私人樁如果不被貢獻出來，可能就私家車主自己使用，它們的利用率肯定偏低；現在充電樁的利用率低，通常是指公共充電樁。公共充電樁利用率低目前有幾方面的原因：一方面是某些省市或地區，私人樁如果發展比較好，車主基本不在公共樁充電，更喜歡在小區充電，并且小區充電的電費更低，充電成本更低；第二個方面是存在充電樁被燃油車占用、損壞等情況。記者了解到，目前充電運營商正在進行調查，對不符合國標的樁、“僵尸樁”進行升級換代。針對新能源汽車的活動區域對樁的布局進行調整。
“這個平臺主要是中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟主導建立的，主要顯示全國所有充電樁的相關信息。”首屆世界新能源汽車大會現場，國家電動汽車充電基礎設施監控平臺亮相，中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟的相關負責人介紹道：在這個監控平臺上，全國公共充電站總數、充電樁總數、全國總服務人次、新能源車輛概況等信息一目了然。目前全國共有20多個城市已經或即將接入這個平臺。在平臺的地圖上點擊某個城市，在彈出的對話框中即可看到新能源車輛數、充電樁數、充電站數、充電量、二氧化碳減排量、減少油耗等關鍵信息。
目前，我國充電設施運營企業眾多，大多數運營商都建有自己的運營平臺，部分地方政府也建有地方充電設施服務平臺，主要提供數據統計分析功能，同時通過政府平臺完成對充電設施補貼的發放。全行業而言，換電站由于車輛少，尚未實現盈利。而充電行業已經發展多年，運營企業不盈利仍然是普遍現象。
不過，即使頭部企業所占市場比重較大，有些規模較小的充電樁運營商依舊在積極搶占市場。“頭部運營商發展方向比較清晰，有的朝公共充電樁方向發展，有的向商超、小區等方向發展。大企業依然在積極建樁，但數量不會有大幅增長。小企業的樁在數量上并不是特別多，但通常運營維護得比較好。”仝宗旗這樣介紹目前市場的狀況。作為充電行業的“第一巨頭”，青島特銳德電氣股份有限公司旗下的子公司特來電在今年4月宣布，已經依靠充電樁業務結束了虧損狀態，實現盈利。因此，補貼的轉向對于充電運營商來說是一個利好消息。
“目前對用戶來講，找到充電樁已經不是特別費勁的事情。找到樁之后，能順利充上電成為目前用戶的一個痛點。對于充電運營商來說，幾大運營商正在積極轉型，之后會投入大數據分析，對充電樁或者充電站進行更好的維護。對于充電時長在一兩個小時之內的充電站，積極拓展和充電相關的增值服務，即‘充電＋’服務，讓車主有地方休閑娛樂。目前充電運營商正在往這個方向轉變。”仝宗旗說。 ?
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