有知情人士透露稱，為控制成本支出，除自動駕駛業務相關人員外，蔚來計劃將北美分公司的人員規模除減至200人左右。此外，更有媒體報道稱，這家新造車企業還打算將自動駕駛業務部門與滴滴分拆出的自動駕駛公司合并，而李斌也就此方案與滴滴方面進行了多輪談判。

車云菌推測，雙方談判的重點將大概率圍繞技術研發的話語權以及產品落地的商業形態。結合二者此前對于自動駕駛的布局來看，蔚來與滴滴最大的“沖突點”在于，前者至今堅持獨立自研的道路，而后者理想的角色是扮演車廠頂端的“客戶”。

蔚來與滴滴自動駕駛業務合并的基礎，在于面向高階自動駕駛中相同的技術路徑選擇。

李斌曾在媒體面前明確表示，以ES8目前的硬件架構，其傳感器和運算能力無法實現L4級自動駕駛，也絕不會宣布可以做到L3。他直言：“今天不用更多傳感器，是做不到L4。有些公司宣稱攝像頭可以，但以產業共識來看，是有誤導的。”在傳感器和芯片之外，車企還需要考慮整車元器件的冗余與備份，完整設計這個體系需要時間。

而滴滴自2016年起組建的自動駕駛技術研發團隊，覆蓋了高精地圖、感知、行為預測、規劃與控制、基礎設施與仿真、數據標注、問題診斷、車輛改裝、云控與車聯網、車路協同、信息安全等多個模塊。滴滴自動駕駛公司CEO張博也透露稱，為了高度配合自動駕駛技術的研發，團隊在持續通過龐大的車隊規模進行高精地圖的采集與制作工作。

雙方似乎都站在了“激光雷達+高精地圖”的隊伍中，且各自都可以貢獻出一些技術優勢。NIO Piolt團隊幾乎是用了18個月時間再造了一個“Autopilot”，且能夠實現自主研發三目攝像頭。而蔚來手握感知技術，想要換取的無非是滴滴方面大量的路測與交通數據。要知道，現階段NIO Pilot仍舊離不開Mobileye EyeQ4背后的龐大數據庫。

“出行”行業出身的滴滴，每日產生自平臺百萬量級的網約車真實數據多達上百T。更何況，大型網約車平臺轉而能夠作為自動駕駛技術落地初期的“測試場”。在技術尚未完全成熟的當下，從業者對其信心搖擺不定，無人車短期內更不可能直接面向消費者進行售賣，出行公司也就憑借平臺優勢享受到了無人駕駛快速商業落地的先期福利。

在這過程中，張博也提供了一個新的思路。滴滴等出行公司以安全運營經驗為籌碼，可以獲得與政府及相關方共同探索自動駕駛運營安全實踐準則的機會。

李斌是投資人，更明白怎么做生意。一套操作下來，我們幾乎又看到那個坐在摩拜的“牌桌”上，用一個電話退出套現的“出行教父”。

從自動駕駛技術推進汽車共享化的終極目標來看，蔚來與滴滴的合并決定完全是雙贏的局面。更重要的是，李斌也能借此省下一筆不小的開支。

新造車公司的故事，資本市場已經聽倦了。此時，滴滴幾乎成了蔚來自動駕駛業務維持資金投入的最好歸宿。有消息傳稱，滴滴出行正與大股東軟銀及其他潛在投資者洽談自動駕駛融資業務。

蔚來與滴滴面前只剩下一個坎。作為豪華品牌，蔚來無數次強調自家產品絕不會投入B端市場運營。這與張博對于滴滴自動駕駛公司的規劃大相徑庭：車廠把車造出來，然后將車輛一鍵投入到滴滴的平臺中，在每一單訂單中讓車廠分成。

一旦雙方能夠在商業模式上取得平衡，資本市場又將迎來一個“值錢”的新故事。