7月11日，大眾汽車（中國）投資有限公司、中國第一汽車股份有限公司、星星充電、安徽江淮汽車集團股份有限公司在江蘇常州宣布，由四家共同出資組建的充電樁企業開邁斯新能源科技有限公司（CAMS）正式成立。

 

這是整車企業涉足充電樁的又一典型案例。一來，是大眾等車企對充電樁行業前景的看好，中國大環境對新能源車的靠攏，自然少不了基礎設施支持；二來，相信也是大眾等車企對中國新能源市場的積極布局，把整車優勢和基礎設施建設結合起來，努力構建自己的電動出行版圖。1，基礎充電設施是千億級市場據公安部統計，2018年，全國新能源汽車保有量達261萬輛，與2017年相比，增加107萬輛，增長70.00%。其中，純電動汽車保有量211萬輛，占新能源汽車總量的81.06%。從統計情況看，近五年新能源汽車保有量年均增加50萬輛，呈加快增長趨勢。

 

據中汽協數據，2019年上半年，我國新能源汽車累計完成產銷分別為61.4萬輛和61.7萬輛，同比分別增長48.5%和49.6%。其中純電動汽車產銷分別為49.3萬輛和49.0萬輛，同比分別增長57.3%和56.6%；插電式混合動力汽車產銷分別為11.9萬輛和12.6萬輛，同比分別增長19.7%和26.4%；燃料電池汽車產銷分別為1170輛和1102輛，同比分別增長7.2倍和7.8倍。雖然增速放緩，但截止至2019年中，我國新能源汽車存量已近320萬輛，絕大多數是純電和插電。回望2012年的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020年）》（以下簡稱規劃），里面預期2020年中國新能源車保有量達到500萬輛的小目標，實現的可能性很高。

 

規劃里還提到“我國到2020年，電動汽車與充電設施比例需達到標配的1:1”。根據中國充電聯盟統計，截止2018年12月，我國公共充電樁保有數量33.1 萬個， 比2017年凈增約11.7萬個，月均新增約9750個。（下圖來自中國充電聯盟）

 

有機構統計測算，僅在基礎充電設施上，未來會是千億級別市場。不止如此，充電樁商業模式不止于充電業務，互聯網時代下，以充電樁為入口，還可以布局廣告、保險、金融、售車、4S增值服務及汽車工業大數據等，又是一個龐大的市場。2，市場脫離蠻荒期，整車企業將成為重要力量據統計，2016年底，中國大概有600多家充電樁企業。2017年上半年一共有1000多家。2018年6月有人做了統計，只剩下500多家。去年7月份，由于持續虧損，深圳容一電動科技有限公司難以為繼，進入清算程序。熱潮帶來熱錢，熱錢推動發展，發展遇到問題，行業開始洗牌。類似輪回一刻也沒停止過，涉及到千億市場，潮流會更加宏大，沙灘上的尸體也越堆越多。原本據理想估算，充電樁成本得益于電價成本，是很容易做到比加油站掙錢的。

 

但物業溝通、設備損壞，甚至價格戰都成了充電樁企業頭上的利劍。再加上利用率不高、布局不合理、接口不統一等現實問題，只燒錢的企業難以為繼。說到底還有一個問題，那就是企業是否具備相關核心技術。國網系不必多說，南瑞、魯能智能等，有先發優勢；特來電（特銳德子公司）等有充電模塊、充電系統集成開發實力，且份額也不小的一梯隊；中恒電氣等技術實力較一般的是二梯隊；沒有技術能力、充電模塊制造能力或者只能管理能力的，就是第三梯隊，也是上面提到被洗牌主要區域。

 

此番，大眾汽車（中國）投資有限公司、中國第一汽車股份有限公司、星星充電、安徽江淮汽車集團股份有限公司合資成立的開邁斯新能源科技有限公司（CAMS），有望依托星星充電市場份額和大眾、一汽和江淮整車企業的技術實力，實現強強聯合。由整車企業參與充電樁，除了拉動企業銷售，還有現實意義，最大效用是有利于充電安全；二是有利于提升充電服務質量。整車企業一般不是初創企業，對待安全問題更加嚴肅，再加上對產品更加熟識，有利于降低充電事故發生；再有，整車企業服務意識服務體系也更完善，有利于改善充電服務。

2017年，大眾集團就牽手寶馬、戴姆勒、福特在歐洲聯合成立了一家叫做IONITY的充電網絡運營商。特斯拉大家也清楚了，有自己的“超級充電站”。

 

國內部分，2015年9月，寶馬推出充電樁平臺即時充電（ChargeNow），同年中國車企上汽集團和比亞迪也都開展了充電樁建設運營業務。

 

但車企涉足充電樁企業，依然有自己的問題。一來，除了4S店安樁，物業征地的問題，車企也沒那么容易解決，基數難上去；二來，車企雖然都在構筑自己的共享出行體系，可如果一家車企一個標準，還是對公共資源的浪費。所以我們看到，整車企業和原有充電樁頭部企業聯合或是比較好的解決方案。前者可以提供安全標準、相關技術數據配合，后者可以提供一個較大的充電樁基數。同時，兩者如果還能共同發力智能管理系統，提升充電樁利用率，這或是充電樁市場的破局殺招。