盡管地產商做車的事已經不足為奇，但是像恒大集團（下稱“恒大”）這樣猛扎不回頭的還是少見。
7月16日，據相關媒體報道，恒大近期已同國家電網成立國網恒大智慧能源服務公司，雙方各持股50%。合資公司聚焦社區智能充電樁建設運營、智能充電樁銷售等業務，破解社區充電難、充電貴難題。
對于恒大而言，此次合作將會補上恒大造車事業上的最后一環，自此從各核心部件生產，基地產品組裝，門店經銷商銷售，充電樁布局等方面皆有涉足。
即便恒大已經撒下了大網，但有汽車行業人士認為，恒大無法速勝，畢竟僅在充電樁這件事上，就不是一個快活，前期需要巨大投入。
攜手國家電網看向萬億市場
工欲善其事，必先利其器，當充電難的問題成為新能源汽車發展掣肘之后，充電樁生意也就成為了風口。
2015年，在國家能源局完成的《電動汽車充電基礎設施建設規劃》草案中提出，到2020年國內充換電站數量達到1.2萬個，充電樁達到450萬個；電動汽車與充電設施的比例接近標配的1：1。
據GPLP犀牛財經了解。截至2019年6月，全國充電基礎設施累計數量為100.2萬臺，同比增長69.3%；公共充電基礎設施41.2萬臺，同比增長51.5%；隨車配件充設施（私人充電樁）59.1萬臺，同比增長84.3%，其中2019年1-6月份，充電基礎設施增量為19.4萬臺，同比增長32.6%。
對于如此迅速的增長，新能源汽車行業專家表示，這與當下新能源汽車市場高速發展并不同步。
7月4日，據公安部交管局公布的數據顯示，截至今年6月全國新能源汽車保有量達344萬輛，與去年年底相比,增加83萬輛，增長31.87%；與去年同期相比，增加145萬輛，增長72.85%。其中，純電動汽車保有量281萬輛，占新能源汽車總量的81.74%。
不過雖然兩者的發展都很快，但是充電樁的配備在短期內還是達不到需求。
一心想做車的恒大看到了這個問題，恒大已同國家電網成立國網恒大智慧能源服務公司，雙方各持股50%。合資公司聚焦社區智能充電樁建設運營、智能充電樁銷售等業務。
恒大方面表示，涉足充電樁產業是恒大造車的剛需，隨著新能源汽車產業高速發展，充電難問題成為制約整個行業發展的瓶頸。于是在進軍新能源汽車產業后，已成功研發出智慧科技充電云平臺。
該平臺可在不改造社區配電網、保證居民生活用電的情況下，通過接入國網能源控制系統實現智能控制與智能調度，做到社區電力削峰填谷、有序充電，并降低車主的充電成本。
理想豐滿 現實骨感
不等不說，恒大勾畫的藍圖不錯，但是就怕“山中有礦，開采不易”。
上述說道，恒大對于充電樁的布局是合作為核心，借助國家電網平臺而開展的業務，這樣能節省恒大當方面的支出，減少自己在布局充電樁市場的精力，但事實上這種看上去很美好的構想，真的只能停留于構想。
GPLP犀牛財經通過市場觀察發現，當下充電樁行業雖然蓬勃上，但在落地使用等方面有著或大或小的弊端。
充電樁布局并不合理。由于私人充電樁屬于車主個人財產，并不能提供公開使用，于是公共充電樁成為新能源車發展的關口，而當下公共充電樁雖然已經有了一定的數量基礎，但是布局明顯不合理。
為什么這么說呢？其實在當下，公共充電樁的建設主要集中于北京、上海、江蘇、廣東、山東、浙江、河北等地，占有總有量的50%左右，但是在6月公共充電樁電量排名上，廣東、江蘇、陜西、四川、福建占據前5名，這也就表示在需求大的地方，相應的布局少了。
充電樁維護不及時。充電樁顯示故障、黑屏或車主在充完電后直接將充電槍隨意扔在地上等現象仍普遍存在；因人工原因導致的充電樁充電槍的損壞速度遠超維修速度，充電樁維護工作的強度越來越大，進而導致充電樁使用效率下降。
充電樁生產企業對充電樁制造重速不重質。目前，國家電網、特來電、星星充電、上海普天和上汽安悅5家企業制造及運營的充電樁占我國充電樁總數的89%，但充電樁制造標準并不統一，盡管國家在2015年就已經統一了充電樁制造標準，但各大運營平臺并未真正實現互通。
此外，在近年補貼政策的激勵下，各大充電樁制造運營企業紛紛”跑馬圈地”搶占市場、瓜分補貼、快速擴張，忽視了對已有充電樁的日常維護，導致城市郊區出現大量充電樁”墳場”。
恒大的充電樁布局雖然依托于國內排名第二的國家電網，但是國家電網對于以上所說的問題都包含，這也就導致設想的市場很可能不如預期。
還有充電樁作為新能源汽車發展的關鍵因素，除了恒大之外別家尚且也在做，像自己的“前妻”FF的現任“老公”九城也在瞄上這里。
在5月22日，九城就被媒體爆料與電動車充電設備及運營平臺提供商驛普樂式科技有限公司達成合作，雙方將共同出資成立公司，致力于電動汽車的充電設備及平臺提供產品及運營服務，與恒大形成直接競爭。
2800億難換收成 恒大南北兩大新能源基地
汽車制造是個燒錢行業，蔚來創始人、董事長李斌曾表示，一家電動車企業走到量產至少需要投入200億元，結果恒大認為有道理，并且豪擲2800億元。
2019年6月11日，恒大集團與廣州市簽署了戰略合作框架協議，將投資1600億元在廣州南沙區建設新能源汽車三大基地等項目。6月15日，恒大集團與沈陽市簽署了戰略合作框架協議，將投資1200億元建設新能源汽車三大基地等項目。恒大南北兩大新能源基地的總投資將達2800億元。
再看看恒大集團上市公司中國恒大的去年的財報，可以看見該公司2018年總計營收4661.96億元，凈利潤收入37.9億元，市場估值3039億元，就明白這2800億元的投入雖然不是孤注一擲，但是如果最終折戟沉沙，也是傷筋動骨。
不僅是2800億元的基地投入，恒大在其他布局上也表現出“土豪”的姿態。
早在2018年9月，恒大集團便以145億元的資本入股廣匯集團，由于廣匯集團旗下擁有國內最大汽車經銷商集團廣匯汽車，恒大此舉也被業內視作為新能源量產車銷售鋪路的戰略舉措。
2019年1月，恒大集中完成三起投資和收購，謀求獲得新能源汽車核心技術。1月15日，恒大健康宣布以9.3億美元成功收購電動汽車公司NEVS 51%股權并獲得多數董事席位，而這家公司在國內的主要資產為國能新能源汽車有限責任公司。
到了1月24日，恒大健康又宣布以10.59億元收購動力電池企業上海卡耐新能源有限公司，持股比例58.07%，為第一大股東；1月29日，恒大再以1.5億歐元入股瑞典超跑公司柯尼塞格。
算上這次與南方電網出錢創建合資公司，恒大用迅如閃電的完善者自我布局，從0到1都靠買，真的財大氣粗。
以恒大6月下線的國能NEVS 93為例，其技術本身完全基于瑞典薩博(SAAB)鳳凰E平臺及薩博技術打造而來，而原型車薩博9-3的最新造型推出時間是2002年，造型上更改變動很難找出不同。
放下造型元素，國能NEVS 93的動力性能也跟不上需求，最大續航里程僅有355公里，補貼后售價卻達16.98萬元。
某位汽車行業專家表示，恒大之所以這么做主要兩方面，一是投石問路，看看此款車能不能帶來市場，二來是給公司股東一個信心，證明咱雖走的快，也走得穩。
當年許家印口口聲聲說道“三年內實現50-100萬輛的產能建設，力爭3-5年成為世界規模最大、實力最強的新能源汽車集團之一”的時候，社會輿論就已經在觀察恒大的發展，因為整車的生產到銷售，絕不是拿了錢就能夠在短期內見效的。
當下跨界行為已成潮流，地產商做車更是比比皆是，但是一向花錢做事大手大腳的房地產商，干起汽車制造這樣精密的活，前景如何，難下定論。
