市場催動充電樁產業的同時，政策也在向充電領域明顯傾斜。今年3月出臺的新能源汽車補貼新政策明確表示，2019年及過渡期間，新能源汽車地補取消，之后補貼將轉向至充電、加氫基礎設施建設及配套運營服務等方面。新政落地或將使充電樁行業真正迎來“春天”。
億歐汽車通過查詢中國充電聯盟發布的充電基礎設施運營相關報告了解到，截至2018年底，我國公共充電樁保有量為33.1萬臺，新能源汽車與公共充電樁保有量比值為3.78。與2017年相比，公共充電樁數量增長近40%，車樁比略有下降，“多車一樁”的狀況雖有小幅緩解，但新能源汽車爆發式增長帶來的充電需求依然十分迫切。在公共充電樁營建“窮追猛趕”的同時，私人充電樁數量也出現大幅增長，2018年已配建私人充電樁總數達47.7萬臺，配建率為67%。
從充電樁類型來看，2018年國內公共充電樁中，有交流樁17.8萬臺，增長率接近25%，直流樁15.2萬臺，增長率約為63%，交直流一體樁共計僅500余臺，較上年有微量上漲。與直流樁相比，交流樁建設成本明顯更低，僅需5千-2萬元/臺，直流樁單樁成本需要10-15萬元，是交流樁的5-30倍。但交流樁充電速度慢，一次滿充時間在5-10小時之間，直流樁則只需要1小時左右，20-30分鐘內即可充夠80%電量。基于上述成本-效率情況，交流充電樁建設數據呈現出基數大而增長幅度相對較小的狀態。直流充電樁雖然造價高，但充電速度較快，對乘用車來講更為適用，因此出現超過60%的大幅增長。
從地域分布情況來看，我國公共充電樁建設集中度相對較高，北京、上海、廣東、江蘇四地保有量均超過3萬臺，合計占比約為46%，對應充電站建成數量分別為2936、2749、1769、1983座。億歐汽車認為，這是由于一線城市實行限牌限行制度，而對新能源汽車“網開一面”，且上海、廣州的新能源汽車政策補貼力度較大，因此帶動充電樁建設走上快車道。江蘇省公共充電樁保有量排名靠前，或與常州市充電樁運營企業星星充電的逐年壯大有關。
若從產業鏈條劃分，充電樁產業鏈條存在三個重點環節：設備生產、充電運營，以及平臺服務。其中充電運營需要投入大量資金成本形成規模優勢，因此成為充電樁產業鏈中進入門檻最高的一環。2018年國內充電運營市場呈現寡頭競爭的局面，充電設備保有量前三的企業分別是特來電、國網公司、星星充電，三者市占率合計占比達70%-80%。
電動汽車及充電樁行業持續快速發展，隨之也產生了很多問題，諸如車樁比例不平衡、不同車型兼容困難、充電時間長、電網負荷增加等，其中最棘手的挑戰莫過于盈利困難。由于充電樁基礎設施建設前期投入大、回本周期長、運維成本高等原因，涉足充電樁運營的企業往往在很長時間里處于虧損狀態。
雖然有很多企業熬不住虧損紛紛離場，但也有不少企業成功堅持到現在。這些“幸存者”打法各異，有的選擇了廣泛覆蓋產業鏈所有重點環節的戰略，有的將重心放在1-2個節點上集中攻勢，有的聚焦于技術升級和產品迭代……億歐汽車挑選了其中較有代表性的十家進行逐一盤點，以期從企業點切入，對行業面做一定探索。
1。特來電
特來電隸屬于青島特銳德電氣股份有限公司，業務覆蓋新能源汽車充電網的建設、運營及互聯網增值服務。 截至2018年底，特來電運營充電站數量達10844家，充電樁總數為121212臺，兩項數據排名均位居全國第一。
作為充電樁運營龍頭企業，特來電的成長歷程并非一帆風順。2014年國內電動汽車基礎設施建設市場大幅放開，箱式電力設備制造企業特銳德組建子公司特來電，擬向下游充電樁運營產業延伸布局。然而充電樁行業本身基建屬性明確，只有形成規模才有盈利可能。特來電成立后曾長期處于虧損狀態，2016年虧損額依然高達3億元。直至2018年，母公司特銳德財報顯示，公司營收58.06億元，凈利潤2億元，充電業務實現盈虧平衡，這也意味著特來電終于開啟了盈利模式。
特銳德在設備制造方面的技術積累已做足上游鋪墊，特來電縱橫聯合的產業網絡布局進一步四散延展。在自身業務發展方面，特來電利用充電樁“數據入口”的特質，構建起充電網、車聯網、互聯網三者貫通的云平臺，面向客戶提供APP找樁服務，為充電服務提供商搭建運營和結算平臺，協助政府實現新能源汽車的安全監管。在行業生態形成方面，特來電已在88個城市成立子公司，地域鋪設占據絕對優勢，同時該企業還與支付寶、滴滴出行、高德地圖等公司開展合作，建立起涉及移動支付、科技出行等新興領域的創新生態模式。
2。星星充電
基礎建設項目具有投入大、效益產生耗時長的特點，因此常由政府部門或資金實力雄厚的國有企業牽頭興辦。但充電樁運營數量前三名企業中有兩家是民營企業，一家是上文提到的特來電，另一家則是同年成立的星星充電。該公司隸屬于萬邦新能源，運營充電樁總數為54814臺。
星星充電的營業范圍覆蓋充電設備制造、充電樁運營、平臺服務等環節。據了解，星星充電的收入主要來源于充電設備銷售，其充電樁運營業務盈利規模較為有限。
與特來電不同，星星充電并沒有從成立之初就在技術和市場方面做大量鋪陳，而是選擇以外包的形式快速建設充電樁，搶占市場份額。但隨后，隨著市場地位漸趨穩定，同時為了控制成本，星星充電兩年前開始進行核心部件研發，目前公司已研發出500kW液冷大功率充電樁，充電8分鐘可補充續航400km，其希望在2019年實現鋪設。
3。國網公司
電能輸出是充電樁行業價值實現的本質，掌握能源命脈的國有大型企業勢必要參與其中。2018年國網公司總計運營充電樁56549臺，數量僅次于特來電，位居第二。
2009年，國家推出“十城千輛”政策，新能源汽車市場進入導入期，以國網公司為首的電力國企開始大舉興建充電站。然而由于前期產業鏈準備不足，新能源汽車行業在此后5年里并未出現快速發展，2014年國網公司已建成的400多座充電站幾乎全線虧損。緣于產能積累和政策推動，新能源汽車在2014-2015年間出現爆發式增長，充電樁行業前景得以改善。國網公司充電業務逐步走上正軌，并提出于2020年建設12萬個充電樁的計劃。
大型國企在推動新興產業進步的過程中發揮著重要作用，一方面在組織形式上能夠對國家政策做出快速響應，另一方面充足的資金儲備也為其抵御試錯風險提供了有力支持。
4。中國普天
中國普天同為中央企業，但百億級的資產規模與國網公司萬億體量對比仍有相當差距，公司以信息通信技術的研發、系統集成、產品制造、產業投資等為主營業務，旗下子公司普天新能源主要從事新能源汽車充電網絡建設、運營和服務。2018年統計數據顯示，中國普天運營充電樁數量為13748臺，排名位列第五。
相比2017年，中國普天的充電樁市場占有率下降了2.6%，充電樁運營數量減少約1千臺，是業內前五中唯一一家“業務縮水”的企業。國網公司的體量優勢中國普天無法企及，而民營企業特來電、星星充電的市場靈活性亦優于中國普天。
作為深耕信息通信領域的企業，中國普天正在力求通過技術優勢謀求差異化發展。普天新能源已與滴滴出行、神州優車等科技出行領域企業達成合作，嘗試打通充電與車輛運營平臺接口，在充電運營和大數據服務方面創造更多可能性。
5。上汽安悅
除了以充電樁設備制造、充電運營、平臺服務作為核心業務的企業之外，許多新能源車企也在充電領域有所布局。據億歐汽車觀察，車企入局充電樁產業，以服務盈利往往不是直接目的，而是通過解決電動汽車充電難的問題拉動整車銷售。
上汽集團作為目前運營充電樁規模最大的車企，其下屬公司上汽安悅成立于2015年，主要從事新能源汽車配套充電設施生產、建設、運營、綜合服務等業務。上汽安悅2018年運營充電樁數量為15042臺，較2017年增長1倍以上，排名超越中國普天位列第四。
這是由于背后有上汽集團這樣的“靠山”，上汽安悅不但可以充分利用4S店的資源建設充電樁，而且上汽集團投資的共享出行平臺EVCard也為安悅創造了大量充電需求。但實際效果卻并不盡如人意，2017年上汽安悅充電樁使用率僅在10%左右，與業內普遍認同的30%盈利線相比仍有很大差距。
6。比亞迪
同樣作為車企代表，比亞迪在充電樁建設方面也做出了一定布局。從整車產業鏈來看：比亞迪在上游電池、電機、電控方面都做了嚴密部署，相應產品幾乎全部自用；向下順延到充電服務，比亞迪2015年開始建設公共充電樁，2018年初保有數量達到4640臺。
但就在2018年，比亞迪主動放棄了交流快充樁業務，致使年底運營充電樁總數銳減至1210臺。這主要是因為，目前直流樁是快充的主流，發展成熟應用廣泛，除比亞迪以外，其它品牌新能源車型基本不支持交流快充，普及交流快充技術的難度比較大。而且加裝快充模塊和交直流變壓器，會提高充電樁和電動汽車的制造成本。因此比亞迪的“斷腕”，或許可以成為一種以退為進的策略。
7。國電南瑞
由于設備生產、充電運營、平臺服務三個環節相互之間聯結較為緊密，因此頭部玩家大多選擇廣泛延伸業務觸角，通過擴大產業鏈控制范圍來節約成本、增強話語權。但也有部分企業結合自身特點，選擇重點發力單一環節或行業內部某細分領域，充分發揮個性化優勢搶攻市場。國電南瑞就將關注點投注在了設備生產環節。
國電南瑞是國網公司旗下的子公司，主要從事電力自動化及保護、電力電子、智能化電氣設備等的研發、設計、制造、銷售、工程服務與工程總承包。該公司是國家電網沿高速公路已建充電站的主要設備供應商，2015年中標充電設備1.77億元，在中標主體中所占份額最大。技術專長與國網公司的需求支持無疑成為國電南瑞的“王牌”，公司在其2018年報中表明，未來將在電動汽車充電項目突破方面，繼續加快產品與營銷的推進。
8。奧特迅
在充電設備生產制造行業，奧特迅以聚焦打法搶占市場。成立于1993年奧特迅，將電力、電子、新材料的創新應用作為重點關注方向。
2009年，其開始進入電動汽車充電領域，聚力于直流操作電源的研發生產，目前其高頻智能化充電模塊已作為成熟產品得到較為廣泛的落地應用。另一款產品——矩陣式柔性充電堆也已投入運營，據稱一套充電堆可滿足64輛純電動出租車或720輛社會乘用車的充電需求。而奧特迅第二代充電技術——集約式柔性公共充電堆則打破了一車一樁的模式，有望緩解交通能源、空間緊張的問題。
雖然目前奧特迅也在向充電樁運營環節擴展業務，但選擇發力重點，持續進行產品迭代，顯然是公司的成長主線。
9。電動未來
充電樁運營企業掌控著大量實體充電樁，以及由此輸入的海量數據，因此具有提供平臺服務的先天優勢。然而對于不具備數據服務經驗的充電樁運營企業來說，合作成了必由之路，所以，專業服務商應運而生。
電動未來就是一家電動汽車充電領域B端服務提供商。公司成立于2015年，旗下產品“充電樁APP”同年上線。此款APP主要用于協助車主查找充電樁、完成支付，同時支持路徑規劃、智能推薦、充電記錄等功能。2015年正處于新能源汽車爆發式增長期，充電樁建設還沒有跟上，“充電樁APP”為“找樁難”的消費痛點提供了一種可行的解決方案。
從合作方的角度出發，電動未來一方面為中小型企業搭建充電樁運營管理后臺，另一方面也在利用數據互聯為特來電、上汽安悅等大型企業引流。作為聯動充電樁運營商與電動汽車車主的媒介，B、C兩端的廣泛接入都會給運營-服務-消費者三方創造更多利益。
10。云杉智慧
與其他企業不同的是，云杉智慧將新能源汽車運營與充電樁運營、充電平臺服務相結合，展示了一種全新的發展思路。
云杉智慧成立于2015年，業務涵蓋電動租賃車運營、電動公務車運營、電動通勤車運營等電動車綜合運營服務，以及充電設施的投資建設運營、智能管理系統的開發應用等。2018年公司運營充電樁數量為6720臺，排名第七位。
從互聯網到大數據，“風口”的概念到現在還沒有淡去。新能源汽車及充電樁行業是否同樣存在“風口”現象難以預見，然而對于資金有限、技術積累相對薄弱的企業來說，同時開展電動汽車和充電樁的運營業務，確實能夠以相對較低的成本快速進入行業。但這只是入場門票而已，服務水平及運營能力仍然是未來實現盈利的決定性因素。
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