電動汽車主要是以直流電機和電池包來實現動力驅動的，電池包的容量決定了行駛里程。目前乘用車的電池包容量為30~90kw.h，可續航200~500km，大巴車的電池包容量為60~240kw.h，可續航100~200km。如出租車的電池包容量為80kw.h，假設充電樁功率為120kw雙槍，單槍60kw為80kw.h/60kw=1.2個小時左右。120kw則為80kw.h/120kw=45分鐘左右。

從上面得知功率越大其充電速度就越快，但是實際上并不是這樣的，充電速度的快慢是由電池的性能來決定的。大電流充電會讓電池產生很大的熱量，如果無法散發會導致損壞，所以會增加BMS系統對充電功率和電流等實時管控并限制。

一般混合動力車只有一個交流充電口，純電動車有一個交流接口和一個直流交口，而大巴車只有一個直流口。交流充電樁是指把市電輸入到電動汽車中，通過車載充電機將交流轉換成直流電給電池充電。而直流充電樁主要由主控板、模塊、通訊板、人機界面、充電槍、計費系統、空開、防雷、泄放電阻、絕緣檢測等組成，是指將市電轉成直流，通過與車上BMS通訊調整輸出電壓到電動汽車中的電池。

現在市場上充電樁數量屬于偏少的情況，部分地區已經基本完善，但有些地方仍一樁難求，還有些地方卻成為僵尸樁。對于車主來說，最好的是固定充電樁了，但是這方面需要有固定車位，還有安裝過程極為繁瑣，可能因為區域電容量限制而無法安裝。

雖然國家電網、南方電網、特來電等公司已經加快及完善充電樁的布局，車企也在力所能及的范圍自建，還有高速公路沿線換電站布局，并提供移動充電車可以緊急充電服務，但是這些都需要時間來完善。預計未來的充電網絡信息透明，充電樁位置、數量、是否空閑等都可以通過數據共享。

電動汽車主流充電速度還是30分鐘充滿80%電量，以市場續航350的為例，一般直流快充48分鐘充滿80%，90分鐘充滿100%。特斯拉最新型model3可續航600km，使用超級充電樁充電30分鐘可續航270km，90分鐘充滿100%。還有保時捷taycan賣點是提供800v及350kw的快充服務，只需4分鐘即可續航100km。在2019年電動汽車有望會有超過500km的車型上市。

關于電量衰減問題，對于電動汽車來說無法解決，只能通過用車習慣來改變。據網上第三方公布信息公布，傳統電動汽車冬季續航里程衰減為-10度約30%，-20度約50%，給寒冷地區電動汽車的使用帶來了不少影響。

對于車主來說，續航里程當然是越長越好。在實際中，我們可能還剩下50~100km就要開始尋找充電樁進行充電。還有些人實測續航與官方數據不準情況發生出現，一般350km續航，你在高速行駛、開空調、低溫開暖氣等方面都要去掉一些，甚至在極端情況下，還要更差一些，這些都屬于正常現象。

就現在技術而言，很難做到高續航，基本還是在于提高充電樁分布及提高充電速度上。因為電池占據車重的20-30%，而對于燃油車，這部分重是額外增加的，相當于多加一度電的電池就需要征走0.3度。打個比如，一個人 帶一斤干糧可以走50公里，帶100斤他可能就被壓垮了。電池組能量密度一般在130-160wh/kg，汽油是12222wh/kg，相差巨大。能量密度決定了電池數量的難度。

提高充電的便利性雖然不是治本的方式，但是不管續航多高，充電便利性也需要解決。在無法解決治本問題后，又有人提出了把快充改成換電，還有增加備用電池包。綜合來講，電動汽車仍舊在探索中。