國務院日前印發的《“十三五”節能減排工作方案》提出了新能源汽車要成為中國支柱型產業的要求，同時給出“支柱產業”的具體指標為：節能環保、新能源裝備、新能源汽車等綠色低碳產業總產值突破10萬億元。
背負著“支柱產業”的重任，作為新能源汽車商用類車的電動物流車同樣任重道遠。行業專家預測，純電動物流車產銷量將出現井噴，是2017年全年新能源汽車75萬輛目標沖量的主力車。
嘉旅新能源汽車租賃有限公司總經理賈維光及其團隊早于2014年就開始布局純電動物流車租賃行業，目前保有車輛1550輛，車型均為貨廂長度3.7米以下、載重量1.5噸以下的微型廂式物流車。
嘉旅新能源已經與首發物流、兄弟搬家、58速運等城市物流配送企業簽訂了戰略合作協議。賈維光認為，電動物流車有望成為行業發展的龍頭，如果支持政策能夠落實到位，中國新能源汽車的整體競爭力將獲得較大幅度的提升。
保護環境貢獻大
在社會倡導的環境保護、低碳出行大前提下，物流行業當中傳統貨車污染環境、城區限行、效率低下等問題日漸突出，新能源汽車與物流業相互融合也漸成趨勢。
一輛4.2米燃油卡車運行一天的污染物排放，相當于20輛乘用小汽車的排放量總和，由于運營車使用的汽油標號一般比較差，污染物排量也會增加。“北京市這樣的物流車大概有30萬臺，小汽車保有量超過500萬臺，也就是說，物流車的排放量比所有小汽車排放量的總和還多。”賈維光說。
如果這些燃油運營車都替換成純電動汽車，對環境保護的貢獻將是巨大的。電動貨車零排放無污染，續航里程適中，空車行駛300公里，滿載行駛200公里，快充1小時即可，天然適宜承擔短途、多頻次的城市物流配送。“如果對北京市現有燃油城市配送車輛進行純電動替換，PM2.5指標勢必大大降低。”賈維光說，電動物流車在經濟上非?？尚小?/div>
環境效益在前，社會效益也會逐漸凸顯。嘉旅新能源就將目標定位在“替換金杯車”——由于管理上存在盲區，北京市內90%的金杯客車都用于貨運，既不經濟也不安全。其油費是電費的3~4倍，運量也僅是電動物流車的1/2。由于智慧物流的推行，電動物流車的人力成本也相對較低。在北京城內，傳統物流車每天需要行駛150～200公里，這是電動物流車能夠做到的。“如果用1萬多輛新能源電動貨車替代非法封閉式‘客改貨’，勢必大大減少北京的擁堵現象。”賈維光說。
而且，電動物流車隊以白天工作、夜晚休息+充電的方式運營，比采用傳統燃油車節約能源消耗成本60%以上；利用用電低谷時段充電，不但大大降低充電成本，還可以有效減少能源浪費，削峰填谷。嘉旅新能源更是為每一輛車配備了移動充電樁，隨車租賃，取消充電服務費，還配齊了100萬元的第三方責任險。“高度市場化的產物，一定會非常受歡迎。”賈維光說。
讓客戶輕資產運營
之所以看好物流運營車的租賃模式，是因為“北京從事城配業務的車85%在私人手里，是私人購買的”。賈維光說，“很多物流公司都不買車，就是提供平臺，把活接過來，再分配給司機。”而車輛作為重資產，保養、維修、保險都需要承運人自己承擔。
“純電動微卡做分時租賃是不錯的選擇，有活的時候租輛車，沒活的時候就還回去。”這一想法源于賈維光在美國讀書時用U—Haul租賃卡車搬家，“你租我們公司的車,你自己運送東西”。賈維光說，做運輸生意的個人，將來會是嘉旅新能源的主要客戶，分時租賃也是嘉旅新能源的一大目標，
電動汽車的短板在于電池壽命短而價格昂貴，購買風險大，因此，賈維光認為，推廣電動車的最佳模式就是租賃，駕駛員避免購車帶來的風險，實現輕資產運營，“嘉旅新能源大量集中采購，價格低；專業人員進行維護，達到效率和效益的最優組合”。
嘉旅新能源目前推行電動物流車長租模式，按年租賃，擁有自己的物流車隊是嘉旅新能源下一步的規劃。另外，利用先進的儲能技術——V to G（Vehicle to Grid），嘉旅新能源的電動貨車未來將成為移動的儲能裝置，“通過整合產業鏈，對BMS電動管理系統進行調整，電池雙向放電技術已經能夠實現，”賈維光透露，嘉旅新能源已經與國家電網達成合作，正在籌建第一個試運營網點。
路權問題仍待解
創業道路維艱，對新能源汽車領域創業者來說影響最大的應屬政策變動。新能源汽車推薦目錄推出時間表、專用車將不劃入新能源汽車補貼之列傳言……虛實之間都牽動著賈維光們的心。
2015年9月和2016年2月，兩次國務院常務會議上，李克強總理就曾作出“確定支持新能源汽車發展措施，各地不得對新能源汽車實行限行、限購，進一步支持新能源汽車產業的措施，以結構優化推動綠色發展”的重要指示。2016年，交通部組織起草了《中華人民共和國道路運輸條例》（征求意見稿），提出“使用低速貨車和總質量為4500kg以下的載貨汽車從事普通貨運經營的，不需要辦理道路運輸經營許可證”。隨后，國務院辦公廳轉發了國家發改委《物流業降本增效專項行動方案（2016—2018年）》，明確提出“對使用節能與新能源車輛從事配送的，優先給予通行便利”。
雖然電動物流車獲得政策層面的大力支持，但“落地”尚有距離。北京市政府近年來推出了一系列針對新能源汽車發展的鼓勵、支持政策。但目前北京市的實際情況是，同為純電動車的電動貨車沒有享受到與電動客車同等的通行待遇。
由于沒有明確的關于電動貨車通行權的規定或管理辦法，對電動貨車的管理成了監管模糊地帶，導致管理過程的隨意性很大，很多時候電動物流車與燃油物流車仍被“一視同仁”。
因此，即使電動物流車在物流公司廣受歡迎，但因為沒有路權，司機往往遭遇罰錢扣分，工作積極性下降，對產業發展也造成影響。
政策不明，寸步難行。賈維光表示，希望有關部門盡快改變不合理的管理狀況，給予電動物流車更大的發展空間。“我們堅信，這對于北京市治理空氣污染、促進節能減排、推進綠色貨運都會起到很大的作用”。
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