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1、充電樁市場的回溫，是市場和政策的雙向呼應。隨著新能源汽車推廣量的增加、新能源汽車產品的成熟，以及補貼政策向充電基礎設施的傾斜，充電運營商對市場的信心加強；

2、隨著市場熱度增加，更多的玩家開始涌入，包括地方性平臺及聚合類平臺，這些變化正在強烈沖擊著現有充電樁市場格局；

3、相比前兩年，充電運營商們對市場的預期顯然要更為樂觀，但依然面臨著一些有待解決的問題和潛在的危機，這主要體現在盈利困難、擴大布局受限、市場競爭激烈和技術前景不確定等方面。

◆市場逐漸升溫盈利一直是充電樁市場的核心話題。

由于最初幾年運營商沒有考慮到充電樁布局的合理性，前期盲目建設、后期運維跟不上，導致了很多樁都成為了僵尸樁，整體使用率極低，盈利情況不及預期。

2017年開始，伴隨著新國標升級，運營商開始對現有充電樁進行優化，同時建樁也更加謹慎。通過系統評估后新建的充電樁，在使用效率上有了大幅提升。充電樁市場從2018年下半年開始回溫，根據充電聯盟數據，截至2019年11月，我國公共充電樁數量達到49.6萬個，其中，2019年新建充電樁16.5萬個。



充電樁市場的回溫，是市場和政策的雙向呼應。星星充電戰略市場中心總經理向冀認為，新能源汽車推廣量的不斷增加以及新能源汽車產品的成熟，給了充電樁運營商一定信心，規模化的充電運營平臺在持續加大充電樁市場投入。

另外，出租車、網約車等出行平臺的電動化轉型也大大鼓舞了充電運營商。對于充電運營商來講，幾天充一次電的私家車并不是其主要客戶，而每天要充1-2次電的運營車輛才是核心客戶。除此之外，新能源汽車補貼政策向充電基礎設施轉向，也增強了充電運營商信心。

在2019年3月發布的《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》中，明確要求，地方政府不得對新能源汽車給予購置補貼，要將補貼轉為用于支持充電、加氫基礎設施“短板”建設和配套運營服務。



深圳車電網總經理李璞指出，在補貼政策轉向的背景下，許多地方性資本也開始進入充電樁市場，地方性平臺往往有一定建樁資源和車輛資源，他們看重的是快速收益。這些地方性平臺的出現活躍了充電樁市場，但也不可避免的與現存運營商進行競爭。

云快充商務總監張思冬認為，充電樁市場在2020年會更熱。盡管新能源汽車補貼會在2020年進一步下滑直至退出，但他認為這并不會對充電樁市場產生過大的沖擊，補貼政策影響最大的是私人消費領域，對公共運營領域的影響較小。

◆ 聚合式平臺涌現

隨著市場熱度增加，更多的玩家開始涌入，除了上文提及的地方性平臺，最值得關注的就是聚合類平臺的出現。

“這是充電市場發展到一定階段和規模的必然現象”，向冀這樣評價。滴滴出行旗下的小桔充電是關注度最高的聚合類平臺，除此之外，由國家電網、南方電網、特來電和星星充電共同投資的聯行科技也屬于這一類型。高德地圖、百度地圖等地圖商，以及車企推出的用戶端App也都可以被稱為聚合類平臺。



滴滴平臺上有超過60萬輛電動網約車，憑借這一優勢，滴滴與特來電、星星充電等多家規模化充電樁平臺達成合作，但是好景不長，蜜月期很快便結束了。

2019年4月，特來電、星星充電、萬馬愛充三方宣布和小桔充電終止合作。兩個月后，聯行科技在北京發布其互聯互通基礎平臺，并同步發布了該平臺第一款面向大眾的衍生品“聯行逸充App”。

盡管聯行科技早在2018年底就已經成立，撤出滴滴平臺或許并不是其成立的主要原因。但這兩個動作先后發生，也難掩呼之欲出的“殺氣”。



滴滴否認了競爭者的角色。滴滴旗下的小桔車服在給我們采訪的書面回復里表示，小桔充電與運營商是互利共贏的合作關系，而不是對手。小桔車服進一步介紹了布局充電樁市場的初衷：小桔車服是以租車為主線，深度打造車企、養車、能源三大業務板塊，小桔充電作為能源板塊之一，將與租車、養車、加油等業務形態發揮協同效應，幫助車主降低用車成本。而事實上，雙方的關系似乎并沒有滴滴講的那樣一團和氣。

據一位業內人士透露，按照約定，小桔充電僅提供平臺服務，不應該介入線下充電場站建設，但小桔充電一方面和運營商合作，接入運營商平臺數據，另一方面則自建充電樁。在線上層面，小桔充電則通過補貼引導車主進行充電樁選擇，與運營商爭奪資源。運營商不甘心為他人做嫁衣，才撤離了小桔充電。對于撤離小桔充電的運營商來講，來自滴滴的競爭壓力依然存在著。滴滴在自建充電樁的同時，也開始扶植一些體量較小規模的運營商。據滴滴介紹，自2018年1月正式上線以來，小桔充電已經與上百家運營商建立了合作關系。



不僅是滴滴，地圖商對于充電樁市場也有所“覬覦”。針對在充電樁領域的布局情況，高德地圖拒絕了我們采訪，并表示充電樁業務還在內部保護期。一位行業人士談到，總的來看，充電市場規模還不夠大，等足夠大的時候，大資本肯定要下場。李璞認為，盡管充電樁市場多方力量并起，但合作共贏還是當前主旋律。未來的充電樁市場不會一家獨大，但也不排除會出現新的勢力和新的商業模式。

◆ 車企建樁的考量在充電樁市場，另外一股不可忽視的勢力就是車企。

與國內運營商主導市場不同，國外的充電樁幾乎都是車企牽頭布局的。在國內市場，目前成規模建樁的中國車企主要有上汽集團、比亞迪和蔚來汽車，外資車企則以特斯拉和寶馬為主，隨著首款純電動車型奔馳EQC的上市，奔馳也開始建設充電樁。

向冀認為，車企建充電樁主要是為了彌補現有充電樁不足，打造品牌形象、提升客戶體驗。對于車企來講，充電樁的前期投入可能并不算高，但是卻需要大規模的運維團隊。車企的核心業務還是汽車產品，隨著新四化的到來，車企在電動化和自動駕駛領域的投資都捉襟見肘，在充電樁市場是否投入過多的資源，無疑需要考慮投入產出比。



以小鵬汽車為例，這家造車新勢力曾規劃在2019年完成30個城市200多個充電站建設，3年內完成1000座充電樁建設。但目前，小鵬汽車已經基本不再新建專用場站，而是轉向整合現有資源。

小鵬汽車的內部人士透露，由于資金的原因，小鵬已經放緩了自建充電樁的進程。12月11日，小鵬汽車宣布與蔚來汽車達成合作。小鵬車主可以使用小鵬汽車App掃碼啟動蔚來NIOPower超充樁充電。據充電聯盟統計，截至2019年11月，蔚來汽車已經建設1123個公共充電樁，在所有企業中排在第22位。排在第21位比亞迪，建設充電樁1210個，但比亞迪充電樁基本都是早期所建，后來就基本沒有新增。和充電運營商有所不同，車企布局充電樁是為了服務私人用戶。總的來看，大部分車企還是以聚合運營商平臺充電樁為主。同時，為了優化用戶體驗，車企會策略性的自建一部分充電樁。

◆ 機遇與危機并存

相比前兩年，充電運營商們對市場的預期顯然要更為樂觀，但也表示依然面臨著一些有待解決的問題和潛在的危機，這主要體現在盈利困難、擴大布局受限、市場競爭激烈和技術前景不確定等方面。

充電運營商們普遍反饋，雖然新能源汽車總量在逐年增長，但充電樁市場還依然較小，沒有真正形成規模效應，因此充電運營商較難盈利。另外，在政策的要求下，各地充電服務費已經被壓的非常低，一位運營商笑稱，“我們干的就是幾分幾毛的生意”。

從另一個層面來看，布局新樁越來越難，尤其是在北上廣深一線城市，這涉及了土地資源和電力資源的問題。隨著地方性尾部運營商變得越來越多，運營商們對資源的爭奪也越來也激烈。



張思冬指出，市場熱度的提升還伴隨著另外一個問題，就是如何監管這些多、雜、亂的小規模尾部運營商，這是隨著市場發展新衍生出的現象，此前一直未被探討過。最后，技術前景的不確定性也是運營商們比較關注的問題。

星星充電董事長邵丹薇此前就曾談到，技術升級對于投資者來講是巨大風險，她以充電樁功率提升為例，2015年建設的充電樁以10-20kW為主，2016年就提升到了20-40kW，2017年又提升到了60kW。而目前，業內都在關注350kW大功率充電樁的到來和普及。一旦新技術成熟且得到認可，就意味著充電樁市場可能面臨再次推到重來，這正是運營商們急切關注和緊張的部分。

編輯總結：充電樁市場正在變得越來越值得期待，但與此同時，入場的玩家也正變得越來越多，這其中既包括了滴滴這樣的體量型選手，也有地方性的尾部玩家，他們對于現有規模化充電樁平臺來講可謂上下夾擊。市場活躍度增加的同時，也必然會引發一些新模式的出現，而這又會產生什么樣的化學反應，是否會打破現有市場格局？答案大概率是肯定的。面對即將到來的2020年，已經入局充電樁市場的企業，必須要在暗流涌動的市場中，發揮自身優勢，找到合適的位置。