近年來，隨著電動車續航里程的不斷增加，對于充電的需求也愈發旺盛，在普通快充依然需要耗費一個多小時的前提下，研發更高功率的快充成為業界公認的發展方向，而充電樁功率的不斷提升，也讓“即充即走”不再只是科幻小說里的場景。但另一方面，大功率快充在技術和車輛電池匹配度上，還有不少亟待解決的問題，對于樁企、車企和普通消費者而言，也是個不小的考驗。
特斯拉自建充電“生態”，但不菲的價格讓許多消費者望而卻步
快慢充原理不同
與新能源汽車的鋰電池相比，充電樁的技術原理其實并不復雜。雖然各種品牌的充電樁五花八門，但落點到充電模式上，標準的分類依舊是交流充電樁、直流充電樁和交直流一體式的充電樁。而“交流”與“直流”的區別，則是我們日常經常聽到的慢充（常規充電）和快充（快速充電）兩種充電方式。受制于車輛電池、環境溫度等因素影響，目前慢充的時間是5-10小時，而快充則可以在20-30分鐘內充滿80%的電量。
國網北京市電力公司營銷處處長陳海洋告訴記者，從充電原理上來看，交流充電樁嚴格意義上來說并非充電裝置，而僅是個放大的“電源轉換器”。它把電力輸送到電動車上，利用的還是車載充電機進行充電。因此，交流充電樁的功率一般都不高，以3.5kW和7kW的居多，速度也較慢，大約需要10小時左右。
直流充電樁就是消費者最為歡迎的“快充”，它一面連接交流電網，一面連接汽車，輸出的是可調節直流電，可以直接為電動汽車的動力電池充電。仔細觀察不難發現，相對于慢充樁，快充充電樁采用三相四線制供電，快充樁供電線更粗，直流充輸出的電壓和電流調整范圍也比較大，功率超過了50kW，甚至上百千瓦。
但是，為了防止一味長時間大電流充電而引發的過熱等問題，快充樁其實并不能實現真正意義上的滿電，當動力電池容量充到80%時， BMS系統就會干預，切換成恒壓充電模式，并降低充電電流，充電速度也會明顯放慢。
星星充電研發的500kW大功率液冷快充充電樁，讓10分鐘充滿電成為可能
液冷技術“又快又好”
相對于“細水長流”的慢充，便捷高效的快充充電樁顯然更加符合消費者胃口，也成為車企和充電樁企業競逐的焦點。北方工業大學教授、汽車產業創新中心主任紀雪洪認為，研發和普及高功率充電技術，已經成為推動行業進步與發展的重要因素之一。
例如國家電網的快充充電樁，功率已經達到120kW；在新能源汽車方面動作頻繁的北汽，最新推出的大功率充電樁功率達到150kW；而國外企業當中，特斯拉所使用的第二代超級快充功率已達150kW，保時捷的充電功率可達450kW。
國產品牌星星充電在2018年成功研發出500kW的液冷快充充電樁。這意味著，應用這款產品充電的新能源車，從0電量到80%，最快可以在10分鐘以內完成。
但動輒幾百千瓦功率的充電樁，傳統的風冷技術早已不能滿足散熱需求，液冷技術成為目前最可靠的解決方案。其實，液冷技術的原理不難理解，在電纜和充電槍之間設置一個專門的循環通道，通道內加入起散熱作用的冷卻液，就可以通過動力泵推動液體循環從而把熱量帶出。
目前應用最多的是液冷線纜，與普通線纜相比，其可以一邊導電，一邊用冷卻液散熱。但液冷不同與風冷的地方在于，它的密封性必須做好，因為一旦管路發生泄露，就容易導致冷卻系統失效。
此外液冷還可以縮小電纜直徑，最終讓充電設備輕量化，因此在技術路徑方面，充電樁制造企業的技術路徑基本相同——盡可能制造出“又冷又快”的充電樁。
車樁匹配不到位
但耐人尋味的是，目前在快充標準的界定上，業內并沒有統一的標準，2017年以前基本認為60kW即為大功率，但隨著快充技術的發展，如今這個數字已經突破了100kW、200kW甚至500kW。在全球范圍內，這個標準也不統一，甚至特斯拉自身還制定了一套準則，游離于所謂“國標”之外。
問題依然出在了核心零部件上。
據了解，盡管星星充電、特來電等領頭羊企業，已經實現了大功率充電樁IGBT等元器件的自主研發，但大多數企業的零部件依然需要依賴進口，例如高壓功率半導體等，在貿易摩擦的大背景下，難免讓一些中小充電樁企業感到“力不從心”。據了解，IGBT（絕緣柵雙極型晶體管），是由 BJT（雙極結型晶體三極管）和MOS（絕緣柵型場效應管）組成的復合全控型-電壓驅動式-功率半導體器件，也是快充充電樁當中最為重要的零部件之一。
IGBT（絕緣柵雙極型晶體管），是由 BJT（雙極結型晶體三極管）和 MOS（絕緣柵型場效應管）組成的復合全控型-電壓驅動式-功率半導體器件，也是快充充電樁當中最為重要的零部件之一。
“解鈴還需系鈴人。除了充電樁以外，實現真正意義上的快充，也必須對新能源車的電池技術進行全面升級。”紀雪洪介紹說，電池負極就像一個大海綿，吸引鋰離子從正極向負極傳輸。如果充電太快，相當于這些離子跑得太快，會在負極表面形成結晶，從而降低負極的效率，進而影響電池循環次數，導致使用時間的下降。
這樣看來，顯然國內車企并未做好準備。愛馳汽車動力系統副總裁吳畏就坦言，目前在售的車型，沒有一款電池可以承受連續350kW的大功率充電，更不用說500kW甚至更高的充電功率。
紀雪洪也表示，目前新能源汽車充電功率，在100kW左右就足夠。“過高功率的話，電池管理系統必須要做相應的調整，否則很難適應大電流充電，容易起到相反的效果。”不僅是充電樁制造企業，包括車企和消費者在內，這種技術層面的調整，意味著成本徒增。
以自建“生態”的特斯拉為例，超級快充只支持自家車型，動輒五六十萬的價格，讓許多消費者望而卻步。在“補貼退坡”“新能源汽車銷量連降”的當下，不論是車企還是消費者，用提高成本來換取市場，絕非明智的選擇。
特斯拉自建充電“生態”，但不菲的價格讓許多消費者望而卻步
快慢充原理不同
與新能源汽車的鋰電池相比，充電樁的技術原理其實并不復雜。雖然各種品牌的充電樁五花八門，但落點到充電模式上，標準的分類依舊是交流充電樁、直流充電樁和交直流一體式的充電樁。而“交流”與“直流”的區別，則是我們日常經常聽到的慢充（常規充電）和快充（快速充電）兩種充電方式。受制于車輛電池、環境溫度等因素影響，目前慢充的時間是5-10小時，而快充則可以在20-30分鐘內充滿80%的電量。
國網北京市電力公司營銷處處長陳海洋告訴記者，從充電原理上來看，交流充電樁嚴格意義上來說并非充電裝置，而僅是個放大的“電源轉換器”。它把電力輸送到電動車上，利用的還是車載充電機進行充電。因此，交流充電樁的功率一般都不高，以3.5kW和7kW的居多，速度也較慢，大約需要10小時左右。
直流充電樁就是消費者最為歡迎的“快充”，它一面連接交流電網，一面連接汽車，輸出的是可調節直流電，可以直接為電動汽車的動力電池充電。仔細觀察不難發現，相對于慢充樁，快充充電樁采用三相四線制供電，快充樁供電線更粗，直流充輸出的電壓和電流調整范圍也比較大，功率超過了50kW，甚至上百千瓦。
但是，為了防止一味長時間大電流充電而引發的過熱等問題，快充樁其實并不能實現真正意義上的滿電，當動力電池容量充到80%時， BMS系統就會干預，切換成恒壓充電模式，并降低充電電流，充電速度也會明顯放慢。
星星充電研發的500kW大功率液冷快充充電樁，讓10分鐘充滿電成為可能
液冷技術“又快又好”
相對于“細水長流”的慢充，便捷高效的快充充電樁顯然更加符合消費者胃口，也成為車企和充電樁企業競逐的焦點。北方工業大學教授、汽車產業創新中心主任紀雪洪認為，研發和普及高功率充電技術，已經成為推動行業進步與發展的重要因素之一。
例如國家電網的快充充電樁，功率已經達到120kW；在新能源汽車方面動作頻繁的北汽，最新推出的大功率充電樁功率達到150kW；而國外企業當中，特斯拉所使用的第二代超級快充功率已達150kW，保時捷的充電功率可達450kW。
國產品牌星星充電在2018年成功研發出500kW的液冷快充充電樁。這意味著，應用這款產品充電的新能源車，從0電量到80%，最快可以在10分鐘以內完成。
但動輒幾百千瓦功率的充電樁，傳統的風冷技術早已不能滿足散熱需求，液冷技術成為目前最可靠的解決方案。其實，液冷技術的原理不難理解，在電纜和充電槍之間設置一個專門的循環通道，通道內加入起散熱作用的冷卻液，就可以通過動力泵推動液體循環從而把熱量帶出。
目前應用最多的是液冷線纜，與普通線纜相比，其可以一邊導電，一邊用冷卻液散熱。但液冷不同與風冷的地方在于，它的密封性必須做好，因為一旦管路發生泄露，就容易導致冷卻系統失效。
此外液冷還可以縮小電纜直徑，最終讓充電設備輕量化，因此在技術路徑方面，充電樁制造企業的技術路徑基本相同——盡可能制造出“又冷又快”的充電樁。
車樁匹配不到位
但耐人尋味的是，目前在快充標準的界定上，業內并沒有統一的標準，2017年以前基本認為60kW即為大功率，但隨著快充技術的發展，如今這個數字已經突破了100kW、200kW甚至500kW。在全球范圍內，這個標準也不統一，甚至特斯拉自身還制定了一套準則，游離于所謂“國標”之外。
問題依然出在了核心零部件上。
據了解，盡管星星充電、特來電等領頭羊企業，已經實現了大功率充電樁IGBT等元器件的自主研發，但大多數企業的零部件依然需要依賴進口，例如高壓功率半導體等，在貿易摩擦的大背景下，難免讓一些中小充電樁企業感到“力不從心”。據了解，IGBT（絕緣柵雙極型晶體管），是由 BJT（雙極結型晶體三極管）和MOS（絕緣柵型場效應管）組成的復合全控型-電壓驅動式-功率半導體器件，也是快充充電樁當中最為重要的零部件之一。
IGBT（絕緣柵雙極型晶體管），是由 BJT（雙極結型晶體三極管）和 MOS（絕緣柵型場效應管）組成的復合全控型-電壓驅動式-功率半導體器件，也是快充充電樁當中最為重要的零部件之一。
“解鈴還需系鈴人。除了充電樁以外，實現真正意義上的快充，也必須對新能源車的電池技術進行全面升級。”紀雪洪介紹說，電池負極就像一個大海綿，吸引鋰離子從正極向負極傳輸。如果充電太快，相當于這些離子跑得太快，會在負極表面形成結晶，從而降低負極的效率，進而影響電池循環次數，導致使用時間的下降。
這樣看來，顯然國內車企并未做好準備。愛馳汽車動力系統副總裁吳畏就坦言，目前在售的車型，沒有一款電池可以承受連續350kW的大功率充電，更不用說500kW甚至更高的充電功率。
紀雪洪也表示，目前新能源汽車充電功率，在100kW左右就足夠。“過高功率的話，電池管理系統必須要做相應的調整，否則很難適應大電流充電，容易起到相反的效果。”不僅是充電樁制造企業，包括車企和消費者在內，這種技術層面的調整，意味著成本徒增。
以自建“生態”的特斯拉為例，超級快充只支持自家車型，動輒五六十萬的價格，讓許多消費者望而卻步。在“補貼退坡”“新能源汽車銷量連降”的當下，不論是車企還是消費者，用提高成本來換取市場，絕非明智的選擇。
