投資角度來看，認為2020年新能源汽車將重回增長快車道，而行業基本面也將稍滯后于政策面進入修復、改善通道，新能源車整體產業鏈均有望迎來系統性機會。

如電池環節充分洗牌后格局漸穩，強者恒強，同時消費電池有望與動力電池共振;中游材料環節有望整體迎來量升利穩，行業增速預計達35%左右，或可挑選盈利邊際改善最優的子行業;上游鈷供給趨緊，可把握供需反轉下的彈性機會;而鋰也基本見底，有望迎來龍頭企業盈利和估值的修復機會。

中汽協數據顯示，2019年11月，我國新能源汽車銷量為9.5萬輛，同比下降43.7%，這是新能源銷量連續第五個月同比下滑。2019年前11個月，我國新能源汽車總銷量為104.3萬輛，同比僅增長1.3%。和前兩年每年50%左右的增長相比，2019年的新能源汽車市場著實慘淡。

而在2020年，不僅政府補貼將正式告別，還會有大量合資產品來搶食市場。這一年，將是新能源新一輪的生死大考，而且會比以往更加艱難。新能源車企應認真思考，要如何御寒才能安全過冬?

在新能源車企中，最危險的便是造車新勢力，在2019年，生存艱難的造車新勢力開始陸續倒下。

第一批造車新勢力倒下的原因有兩個，其一是因為“難產”，以游俠汽車為例，量產車遲遲不能落地，交付更是遙遙無期，無法得到資本的青睞，也就無法生存下去;其二是因為產品不過關，沒有市場競爭力，以云度汽車為例，消費者不會為產品買單，即使可以量產，也只能以工廠停產收場。

在造車新勢力中，銷量排名來看，前11月新勢力銷量排名前三分別為：蔚來17,395輛;威馬15,355輛，小鵬12,960輛，同時這三家發展狀況相對較好。

12月30日，蔚來公布2019年第三季財報，受財報利好影響，蔚來股價暴漲55.37%，市值近40億美元。蔚來CEO李斌說，蔚來很有信心，明年整個整車的毛利全年轉正。在車市下行的環境中，蔚來的的強大信心和其產品強大的競爭力不無關系。

相對于造車新勢力，傳統燃油車過冬稍顯體面。比亞迪早早為“后補貼時代”做好準備。比亞迪開發的e平臺，不僅能有效減少純電動車的開發成本，還能提高生產效率，可以持續提供高低價高品質且豐富的產品。比亞迪銷售公司總經理趙長江表示，在車市充滿不確定性且補貼逐漸退坡的壓力之下，比亞迪將繼續加強平臺的領先性從而實現產品的快速迭代。

不僅是比亞迪押寶產品，北汽集團黨委書記、董事長徐和誼也曾對新能源車企如何過冬發表看法：企業要想穿越當前的困境，就必須回歸產品本身，專注品質和品牌的提升。他還認為，“從今年新能源汽車市場看，低端車型的銷量不斷萎縮下降，但中高端車型增長迅猛，這是一個方向。”

小鵬汽車董事長何小鵬曾表示，2019年前9個月，中國新能源汽車市場的電動汽車除去賣給出行等大客戶的數據，實際賣給真實消費者的大概只有十幾萬輛，這和特斯拉前三季度在美國市場14萬輛的銷量相差無幾。

從保監會的交強險數據來看，今年1-10月，新能源汽車累計上險量為71.3萬輛，其中明確37.1萬輛上險量所有權為“個人”的占總量52%，剩余除了19%的上險量所有權為“單位”外，還有29%為未知。

雖然這兩組數據說明新能源汽車在B端市場頗受歡迎，但也說明新能源汽車的銷量較為依賴出行市場。相關機構的統計數據顯示，長安新能源、吉利和北汽賣給大客戶的占比分別為62%、56%和48%。

廣汽新能源汽車有限公司副總經理肖勇表示，近幾年，行業客戶都將是新能源汽車市場的中堅力量，家用客戶市場會在2021—2022年爆發。

這也從側面說明私人購買新能源車輛尚未完全釋放，市場仍有很大潛力。

值得一提的是新能源汽車的研發周期一般在兩年以上。因此當下是研發家用客戶市場產品的最佳時期。

加碼C端市場，還應關注服務。蔚來汽車聯合創始人秦力洪認為，面對行業“寒冬”，企業首先要做的就是回到客戶中去，“一切技術、產品，最終是考驗我們三個問題：有沒有人買、買了以后滿不滿意、滿意的用戶會不會向別人推薦。如果這三點都能做到，我相信遇到再大的‘寒冬’，也不會是‘寒冬’。”

由于新能源汽車發展時間短，新能源汽車的產品還經常被詬病，消費者滿意度也不如傳統燃油車;補貼的退坡還會在短時間內提高產品價格，新能源汽車的市場表現或將繼續下探。

但是從發展的角度來看，補貼退坡的“戒奶陣痛期”必然要經歷。

其實，這樣的態度不失為一個好的應對辦法：寒冬到來不失為一件好事，因為“冬天”讓企業有更長的時間補齊短板。