9月29日，國務院明確指出，各地不得對新能源汽車實行限行、限購，已實行的應當取消。隨即，深圳市取消了新能源汽車限購，北京市也在今年第五期新能源小客車指標申請中取消了搖號。筆者以為，此舉雖然可以提升新能源汽車的保有量，但無疑讓我國并不完備的充電基礎設施和動力電池供應面臨更大挑戰。

 

　　事實上，北京是否徹底取消新能源汽車的限購還沒有明確說法。這其中，既有車輛越來越多的壓力，也有對充電基礎設施并不完善的顧慮。

 

　　截至今年8月，北京市建成各類充電樁5000個左右，同期北京市新能源汽車的累計推廣量達到17000多輛。由此可得出，北京市車樁比例高達3.4:1，高于全國平均水平。同時，就目前已經建好的充電樁依舊存在難以通用、故障率高等問題，從而導致新能源車車主充電難。

 

　　如果短期內新能源汽車保有量進一步增加，一旦后續保障跟不上，車樁比會繼續攀升，新能源汽車的使用環境勢必會呈現惡化趨勢。

 

　　新能源汽車不限購，雖然表面上推動了車市的火爆氛圍，但也存在更多國際新能源汽車進入國內市場后所帶來的競爭問題。

 

　　從10月1日起，特斯拉已經正式進入北京市新能源汽車搖號目錄，同時獲得該資格的還有寶馬i3純電動汽車。除國家地方補貼外，他們可以享受和其他目錄里車型一樣的待遇。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹曾表示，由于國內新能源汽車產能有限，而特斯拉在中國存貨尚足，因此本期免搖號政策，特斯拉將成最大受益者。

 

　　除此之外，我國電動汽車動力電池短缺已經成為行業共識。科技部部長萬鋼曾表示，動力電池短缺已經成為我國新能源汽車發展的掣肘之一，需要盡快解決。

 

　　目前，我國共有電池廠千余家，但新能源汽車動力電池的技術要求和性能指標都高于工業用電池和消費電子產品的電池，能夠成規模生產動力電池的企業只有10家左右。

 

　　北汽新能源副總經理王可峰表示，今年兩萬輛的目標產能完全可以實現，但如果進一步放大產能，短時間內較難完成，主要是由于電池供應緊張造成的。

 

　　中國電池工業協會張旻昱博士曾表示，解決電池供不應求問題只能增大投入。然而，任何投資從開始到產出成品都有一個周期，短則一年，長則兩三年。所以，不可回避的是我國電池供不應求的局面還將持續一段時間。

 

　　“不限購”固然是我國新能源汽車未來發展的必然趨勢，但筆者以為，現在應該結合發展的實際情況循序漸進的釋放、從以人為本的層面進行后續的保障，這才是新能源汽車發展的關鍵。否則，在選購容易消費難的情況下，不僅會讓消費者怨聲載道，還會對新能源汽車發展產生不小的牽制力。