出行一客從權威渠道獲得數據，在今年2月疫情最嚴重時，加上春節放長假因素，全國大量在冊充電樁營業額只有日常的兩成左右。一邊是承壓的營收，一邊是不減的成本。此外，受疫情影響新建樁的計劃也被迫延期。
在過去幾年里，在放開民營企業準入門檻后，充電樁行業迅猛發展，提前5年完成了國務院的階段性發展目標。業內催生了不同商業模式玩家，正從跑馬圈地的粗放發展，轉型進入精細運營的關鍵時刻。
疫情打亂了計劃。人工、場租、銀行利息，這些都炙烤著充電樁企業的現金流。最麻煩是，由于疫情影響，防疫裝備與維保人員的緊缺，會制約設備維保效率。這不僅涉及到用戶體驗，更事關安全。
“充電樁行業還很脆弱，希望大家重視，好好扶持發展，”中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟秘書長許艷華對出行一客呼吁，出臺指導意見，對疫情期間充電量給予一定的專項運營補貼；面對充電樁企，提供低息貸款，幫助行業渡劫。
如今，充電樁行被視作國家高度重視的新基建產業。
中共中央政治局常務委員會3月4日召開會議，會議指出，要加快5G網絡、數據中心等新型基礎設施建設進度。要注重調動民間投資積極性。
當日，央視新聞在節目中顯示新基建七大領域及產業鏈的定位是：5G基建、特高壓、大數據中心、城際高速鐵路和城市軌道交通、新能源汽車充電樁、人工智能、工業互聯網。
充電樁行業再度火熱。從wind資訊的充電樁指數來看，5個交易日內，充電樁指數上漲7%。
同時，借助數字化和智能化的技術，智能充電網可成為智慧城市的組成部分。這背后涉及的G、互聯網、信息化、智能化等新基建概念，都能聚合在充電樁場景上。
值得注意的是，新基建的政策細則尚未出臺，如何能夠精準、高效支持充電樁行業迭代升級，而非大水漫灌讓投機者渾水摸魚；如何設定合適的門檻，謀求最大的社會資源和民間資本，同時又能避免有人“玩票”造成風險，這都是決策者需要深思的問題。
疫情侵襲，急踩剎車
疫情把居民關進了屋里，尚處于發展期的充電樁產業遭遇了重創。
重資產的充電樁產業鏈正想辦法過冬。受疫情影響，出行人數減少，導致充電樁收入下降；審批程序暫緩，獲批項目難以開工；加上疫情讓人趨向保守，投資信心受阻。
據出行一客得到的一份權威數據顯示，疫情期間，全國不少在冊充電樁實際營業額只有日常的兩成左右。
營收減少的同時，成本卻沒有下降。人工、場租、銀行利息，這些都炙烤著充電樁企業的現金流。最麻煩是，由于疫情影響，防疫裝備與維保人員的緊缺，會制約設備維保效率。這不僅涉及到用戶體驗，更事關安全。
此前，充電樁行業整體堪稱高歌猛進。
2014年國務院給充電樁發展下了發展目標：到2020年，新建充電站1.2萬座；到2025年，建成3.6萬座。據記者不完全估算，按照每輛電動車30-40度電，平價電價按照0.8元/度計算，每個充電站有5個有效使用的充電樁，到2025年光從運營角度來看充電樁產業每年的營收規模可達百億。
同年，民營資本被獲準進入新能源汽車充電基礎設施運營領域。一批頭部玩家開始重資投入，產業開始高速發展。
效果顯著。據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟發布的《2019-2020年度中國充電基礎設施發展年度報告》顯示，全國充電基礎設施規模達120萬個，充電站方面，保有量已由2015年的1069座增加到2019年的近3.6萬座，數量上已經趕上2025年的建站目標。
“新能源汽車普及和充電樁的發展，兩者相互促進、相互制約，”許艷華表示，伴隨技術完善，無論是私家車還是出租、物流等領域新能源汽車的身影越來越頻繁，市場接受度越發高漲。
“營運性電動車的激增是充電數據改善的一個重要原因”，特來電總裁郭永光曾向出行一客分析充電量數據變化時表示，機場、車站布局的針對營運車輛充電場景的充電站今年明顯發揮出效益。他預計，隨著自用新能源車保有量的不斷提高，未來小區、商場等針對自用場景的充電樁使用率也會出現明顯改善。
如今，疫情讓高速前行的充電樁行業，重重踩下了剎車。
“充電樁是公共基礎設施建設的一部分，應該予以更多支持，”許艷華補充稱，希望能盡快下撥此前的建樁獎補資金，細化新階段下充電樁獎補政策細則，地方財政也應鼓勵配套建設私人充電樁。
當年的大發展背后
競爭慘烈，八仙過海。
充電樁點位是稀缺資源，跑馬圈地的大戰曾經輻射全國、搞運營一體化的大型運營商彼此廝殺，在殘酷的競爭下，行業格局已經相對穩固，特來電、國家電網、星星充電等卡住了第一梯隊。
同時，在地方上，一些搞資產投建、運營一體化，深耕自留地的中小微充電運營商，則借助精耕細作的高運營效率，實現了自身優勢。
還有一波玩家。當硬件建設到一定水平后，從資本端出發，搞第三方平臺整合各類運營商上，提供專業運營能力服務的平臺型企業開始出現。如快電、雄安聯行等企業開始了自己的合作連橫，但對其來說，最難的是如何擺放好自己和股東方間的利益關系，實現“公平”。
此外，一些銷售類平臺借助導流場景抽傭的平臺也逐漸發展起來。
“當時千余家企業群雄逐鹿，”充電樁平臺運營商快電CEO于翔告訴出行一客，充電樁兩極分化越發顯著，早期的車輛技術不成熟等原因，造成充電樁安裝功率過小、布局不合理，曾有一度，單一充電樁的平均使用率只有5%，資源匹配極不均衡。
重資產的充電樁經營風險極高。
搶跑者需要押寶技術路線，一旦壓錯，就前功盡棄；后來者則又面臨先行者長期的技術積累和資源積累，很難實現后來居上。國家發改委能源研究院原研究員苗韌告訴出行一客，目前頭部充電樁運營商一個很重要的優勢就是已建樁所在的區位，位于成熟區域的充電樁具備稀缺性，也將最早釋放效益。
在王磊看來，充電樁產業現已逐漸不再粗放圈地，未來頭部樁企將與電網等各界密切配合，實現基于精細化運營的有序擴張，這將有助于降低建樁成本，提升運營效率和效益。
“充電樁是充分競爭的產業，”在許艷華看來，短期內產業尚不會出現寡頭壟斷，畢竟電動車保有量尚在早期，充電的模式也比加油更復雜，不會一招鮮吃遍他。
伴隨新基建的到來，原有的大、中、小、微類運營商都將面臨抉擇，是變現離場還是加大投入。
在苗韌看來，“充電樁是一個絕佳的能源互聯網入口，具有剛需、高頻等特性，賺取的是提供差異化能源服務的錢，未來想象空間很大”。
充電樁的新基建想象空間
從使用場景來看，充電樁的精細化運營繞不開大數據的賦能。
用足6個小時，這是充電樁單日的盈虧平衡點。而如何能夠找到契合車主需求的點位，如何導流車主來充電，如何能夠跨界和停車場站溝通合作，都需要依靠數據去指導健身布局。
“未來充電樁硬件的發展方向充滿想象空間，”北京國新智電新能源科技有限責任公司總經理劉峰告訴出行一客，現在互聯網領域都要搶流量搶數據的接口，充電樁以后不僅僅是一個充電功能，可能是涉及能源交易、日常消費娛樂的最佳入口，帶來的絕不局限于充電技術層面的改革，而將是整個產業生態的迭代。
在充電樁業內，基于新能源汽車自動駕駛、共享出行的成熟化，均被視作對行業發展的未來利好。自動駕駛車輛實現無人智能充電，也將會成為未來車輛能源補給的主要方式。
常見的場景是這樣的：駕駛員下車進商場，借助高精地圖車輛自動前往泊車點充電，充電樁可能是一盞路燈，可能是停車場中的自動機械臂，也可能是放置在地面下的無線充電感應裝置。同時，在用電低谷時的車輛及能夠儲能的充電樁，還可以在用電高峰時，向電網售電，賺取差價。
由此可見，借助數字化和智能化的技術，智能充電網可成為智慧城市的組成部分。這背后涉及的G、互聯網、信息化、智能化等新基建概念，都能聚合在充電樁場景上。
在此之前，普及新型充電樁是必要的基礎。
劉峰表示，就像3G/4G時代手機由單一功能機轉為智能手機發展路程類似，5G時代充電樁也將由單一的充電功能設備，出現大跨度迭代升級，甚至顛覆性的迭代升級。
遠處是美好的應用場景，近處是迭代的迫切需求，加上考慮到中國原油對外依存度持續上升的背景下，新能源汽車的發展事關國家能源安全。新能源汽車充電基礎設施，成為新基建的重點項目，看上去順理成章。
但值得注意的是，充電樁歸根結底是考驗精細運營的服務行業，明晰的商業邏輯、完善的運維體系、先進的硬件基礎，這才是一家企業可持續生存的根基。
因此，當新基建的真金白銀變為一個個項目時，需要棄過往大干快上，重數量不重質量的舊習慣。要把錢花在刀刃上，推動行業技術迭代升級，促使充電樁使用效率、服務質量提升，幫助企業盡快摸索出可持續的商業模式。
“新政策希望能規避渾水摸魚撈一票就走的投機者。”萬幫新能源集團高級副總裁王磊告訴出行一客，他希望充電樁行業能夠提高準入門檻。
這樣的擔心并非沒有依據。幾年前，在充電樁建設能夠領取到高額建設補貼時，一些企業無視使用場景，曾有充電樁被建在了荒郊野外的菜地中。
不過，在被視作充電樁發展元年的2014年，當初簡政放權讓民營企業加入其中，恰恰是充電樁行業快速發展的重要制度供給。如何更高效地調動社會資源和民間資本，進而減少直接的財政投入。同時，又要精準支持關鍵技術、規避投機分子，這都將是對決策者的考驗。
于翔建議，除補貼政策外，行業更需要其他相關疊加政策的支持，例如充電樁場地使用政策、電力政策（例如“核減電表”）、充電車位專用政策等，以此可以多方面推進充電樁行業快速發展。
對此，劉峰倒是并不擔心，新基建的內容和邊界還是比較容易區分的，未來新基建政策制定的針對性也應該比較明確，無須太過多慮投機性。
除了真金白銀，業內希望新基建這股來自頂層的春風，能夠為行業發展帶來指導性的建議。
現實中，充電樁建設、運營中涉及的部門十分龐雜，包括住建、經信、能源等等，企業運營中的跨部門的溝通成本不低。為此，充電樁行業發展需要多部門的共同支持，多位業內人士對出行一客直言，希望借助高層對“新基建”的重視，進而成立更高層次的聯動協調機制從而打破行業發展壁壘。
