33%

 

2019年燃料電池電堆售價約0.8萬元/千瓦,較2018年的1.2萬元/千瓦，下降了33%

 

25%

 

2019年燃料電池系統(tǒng)均價為1.5萬元/千瓦,較2018年的2萬元/千瓦，下降了近25%

 

16%

 

2019年9米的燃料電池公交車均價在150萬元/輛左右，較2018年的180萬元/輛，下降了16%

 

近年來，在政策、資本、企業(yè)等多方加持下，燃料電池汽車發(fā)展明顯提速。數據顯示，截至2019年底，我國燃料電池汽車保有量已超6000輛，提前完成了《中國燃料電池汽車技術路線圖》提出的“2020年保有量達5千輛”的目標。但不可否認的是，行業(yè)離規(guī)模化應用還有較大差距，且在車市整體下滑、補貼政策不明以及疫情沖擊下，今年燃料電池汽車的發(fā)展增加了諸多不確定性。

 

燃料電池汽車能否按預期的節(jié)奏發(fā)展？中短期內，能否在規(guī)模、技術上實現重大突破？企業(yè)如何理性認識和把控行業(yè)發(fā)展趨勢，進而合理布局？3月21日，北汽產業(yè)投資在線上舉辦了“燃料電池汽車發(fā)展會不會超預期”辯論活動，對行業(yè)未來發(fā)展進行了探討。

 

 

北汽產投分析師徐超指出，燃料電池汽車并不是新技術，早在1966年通用汽車就研發(fā)出世界上第一輛燃料電池車，上世紀八九十年代，美國、日本和歐盟國家相繼啟動了產業(yè)資助計劃，戴姆勒、巴拉德、豐田等企業(yè)一直致力于燃料電池汽車的研發(fā)推廣，但從目前的推廣結果來看，僅有少量示范性項目實現落地。

 

北汽產投分析師唐嘉良認為，“上不通、下不達”的產業(yè)鏈現狀制約了燃料電池汽車產業(yè)化發(fā)展。他進一步指出，目前燃料電池汽車缺乏成熟的原料及組件生產線，成本及性能無法全面支持商業(yè)化，功率密度和電堆壽命問題沒有解決，電堆中質子交換膜、碳紙以及加氫設備中的壓縮機、加氫槍等關鍵材料和零部件大多依賴進口，國產膜電極、雙極板等性能與國外差距較大，產業(yè)技術標準和檢測認證體系仍不能滿足發(fā)展需求，大量核心專利還掌握在國外企業(yè)手中。“在產業(yè)鏈核心技術取得關鍵性突破之前，我國燃料電池汽車不具備大規(guī)模商業(yè)化條件。”

 

以目前燃料電池主要采用的鉑催化劑為例，隨著燃料電池汽車數量的提升，鉑的需求和價格矛盾越發(fā)突出。唐嘉良算了一筆賬：目前國內燃料電池汽車鉑載量是0.4g/kw，如果按2030年單車鉑載量降至0.1—0.2g/kw計算,每車需要10—20克鉑用量，我國要實現百萬輛燃料電池汽車保有量目標，保守估計每年需要20—40噸鉑，而我國鉑金屬年產量僅為3噸左右，需要大量進口，對外依存度極高。

 

徐超同樣認為，燃料電池汽車產業(yè)化發(fā)展必須具備兩個條件：一是充分可持續(xù)的供給；二是有扎實的需求。顯然，目前這兩個條件都還不具備。

 

據了解，一輛8.5米級的客車，燃油車售價在25—30萬元左右，純電動60萬元左右，而燃料電池汽車要160萬元左右。“目前燃料電池汽車與純電動汽車相比，后者具有巨大成本優(yōu)勢，且隨著純電動技術進步，燃料電池汽車的續(xù)航和補能優(yōu)勢正不斷弱化。”唐嘉良進一步表示，在汽車智能化方面，燃料電池汽車也晚一步，還是半機械半電氣的汽車，未來智能化還需要一個過程。“目前電動汽車正處于發(fā)展的關鍵階段，在資源分配上不允許燃料電池汽車存在超預期的發(fā)展空間。”

 

此外，加氫站建設不完善、氫氣儲運和加氫費用過高等問題，也直接制約了氫燃料電池汽車的商業(yè)化示范運行和大規(guī)模應用。“氫氣制備、儲運需要大量的基建投資才能完成。” 徐超提醒，目前行業(yè)還在致力于科研攻堅，如果企業(yè)現在就投入大量資金在基建上，很可能不到10年，所應用技術就過時了。

 

 

“近年來，燃料電池汽車所取得的成績有目共睹。”北汽產投分析師胡衛(wèi)國分析：首先，燃料電池汽車示范運營已取得一定成效，超過16個省份進行了氫燃料電池汽車的商業(yè)化運營，32個城市出臺了氫燃料電池相關規(guī)劃，20多家央企介入氫能和燃料電池領域；其次，行業(yè)相關標準逐漸完善，涵蓋氫氣制取、儲運、加氫基礎設施、燃料電池等多方面；再者，燃料電池汽車產業(yè)鏈上的企業(yè)已經快速成長起來，產業(yè)鏈初步構建，關鍵技術取得突破，國產化進程加快；最后，產業(yè)集聚取得了一定成效，初步形成了京津冀、長三角、珠三角、山東半島及中部地區(qū)的產業(yè)集群區(qū)。

 

同時，地方政府還在持續(xù)加碼燃料電池汽車布局。“深圳、廣州、上海等地方政府給予燃料電池汽車較國補多一倍的地方補貼，武漢、濰坊、佛山等地方政府正加強完善加氫站設計，建設運維保障和審批等監(jiān)管制度，鼓勵加氫站建設。”胡衛(wèi)國認為，燃料電池汽車正處于爆發(fā)前夜。

 

“從已有城市規(guī)劃來看，到2020年目標保有量總和為7910輛，到2025年達到6.4萬輛，燃料電池汽車的發(fā)展大概率會超越現有的規(guī)劃目標，特別是電動汽車補貼退出后，雙積分政策、成本下降以及補貼政策會推動行業(yè)快速發(fā)展。”胡衛(wèi)國進一步補充道，目前國內的規(guī)劃還遠遠落后于國外的規(guī)劃。

 

據了解，美國、日本和歐盟等國家和地區(qū)將燃料電池汽車納入國家和地區(qū)戰(zhàn)略發(fā)展體系，并制定政策以搶占先機。德國計劃在2023年左右普及10萬輛燃料電池車，建設400座加氫站；日本規(guī)劃2050年燃料電池車將替代新增傳統(tǒng)燃油車。

 

對催化劑用鉑問題，北汽產投分析師馬鴻凱認為，催化劑成本已有大幅下降，目前國內實驗室已經可以達到0.1g/kw的水平，盡管量產工藝還有許多要求，但低鉑并非遙遙無期，同時各實驗室也在尋求無鉑技術路徑，由非金屬或非貴金屬代替鉑。而在鉑的供應上，短期內，燃料電池汽車行業(yè)仍處于示范運營階段，鉑的供給尚不足以成為產業(yè)發(fā)展的主要矛盾。中長期來看，燃料電池汽車產業(yè)的穩(wěn)步發(fā)展，也給行業(yè)提供了較多時間以提前布局海外鉑礦、開發(fā)低鉑耗催化劑和非鉑催化劑多路并行發(fā)展。

 

近年來，制約燃料電池汽車發(fā)展的成本問題實現了快速下降。“2019年燃料電池電堆的售價接近0.8萬元/千瓦,相較于2018年的1.2萬元/千瓦，下降了33%；2019年燃料電池系統(tǒng)均價在1.5萬元/千瓦,相較于2018年2萬元/千瓦的均價，下降近25%；2019年9米的燃料電池公交車均價在150萬元/輛左右，較2018年的180萬元/輛，下降了16%。”胡衛(wèi)國表示，技術進步及大規(guī)模生產可以驅動燃料電池汽車價格顯著下降。

 

胡衛(wèi)國進一步指出，美國能源部對燃料電池整車價格進行了拆分測算，發(fā)現當燃料電池汽車年產量為1000套時，燃料電池系統(tǒng)成本為215美元/千瓦，電堆成本為153美元/千瓦；當年產量達到1萬套時，系統(tǒng)成本將降至93美元/千瓦，電堆成本下降至53美元/千瓦，可分別下降57%和65%。

 

“預計到2027年燃料電池車總擁有成本將與燃油車持平，2028年總擁有成本將與純電動汽車持平。”胡衛(wèi)國稱。