充電樁正走向“風口”。
4月9日，國務院聯防聯控機制召開新聞發布會上，國家發改委產業發展司副司長蔡榮華公布了一組數據：預計今年內完成100億元的投資，新增公共充電樁約20萬個，私人樁約40萬個，新增公共充電站4.8萬個。
而在過去十余年里，中國大概建設了45萬根公共充電樁。
以此速度來看，充電樁建設進入了政策快速推動時期。
不斷擴散的疫情正在讓全球的經濟按下暫停鍵。在中國汽車產業，工廠停工、裁員降薪、供應鏈斷裂已經成為了疫情籠罩之下揮散不去的陰影。但由于“新基建”風口的出現，新能源汽車充電基礎設施細分領域卻展現出了發展活力。
在正式被納入“新基建”之后，充電樁行業的好消息不斷。政策撬動下，各路資本紛紛注入，在疫情陰霾籠罩的3月，充電樁行業卻密集收獲3起融資，其中還包括“圈外人”寧德時代和螞蟻金服。
充換電行業在之前成長過程中煩惱不斷，高投入、高回報周期、低利用率等都成為了盈利的掣肘。按照一個行業的成長周期來說，億歐汽車認為充電樁行業分為四個階段：萌芽期的試探、初步形成期的蒙眼狂奔、發展期的高質量增長及成熟期的穩步前行。
隨著“新基建”地位的確認，中國充電基礎設施行業獲得了邁入高質量發展階段的踏板，但距離成熟還有一定距離。
01 未達預期的第一階段
時間回溯到2006年，比亞迪在深圳總部建成全國首座新能源汽車充電站，中國充電樁行業的歷史大幕就此拉開。
隨后2008年，北京市奧運會期間建設了國內首個集中式充電站，該充電站可滿足50輛純電動大巴車的動力電池充電需求。2009年，南方電網投產的首批電動汽車充電樁在深圳建成，建設規模為2個充電站，134個充電樁。
彼時，出于對新能源汽車產業發展的樂觀預期，國家電網曾夢想一統充電設施領域，如同加油站中的中石油和中石化一樣。
隨后，國家電網曾三次調高充換電站建設計劃。
2010年，國家電網在《“十二五”電網智能化規劃》中提出，“十二五”期間建設904座充換電站和23.3萬個充電樁，充電設施規劃總投資為217.1億元。
2011年9月，時任國家電網公司總經理劉振亞在2011智能電網國際論壇上，又將“十二五”目標擴大到2900座充換電站和54萬個充電樁。隨后，2013年6月，據《國家電網報》報道，“十二五”期間，國家電網公司又將數字再一次提高，計劃建成電動汽車充換電站3700座、充電樁34萬個。
充電樁/ 123rf
理想很飽滿，現實卻十分“骨感”。
《國家電網公司社會責任報告》（2013）顯示，截止到2013年底，國家電網公司累計建成電動汽車充換電站400座，充電樁1.9萬臺。原計劃投資額逐年增加，從建設數量上看2012年充換電站建設放緩，2013年全年竟然只建成了47個。
南方電網設立的Flag也同樣經歷了倒下的命運。此前，南方電網與深圳市政府達成協議，到2012年在深圳建設89個充電站、29500個充電樁，預計總投資額將超過10億元。不過，根據《南方電網公司社會責任報告》(2012年)，截止到2012年底，南方電網僅建成充換電站18座，充電樁僅3229個。
談到充換電站建設放緩，仍然繞不過“盈利難”這道坎兒。國家電網內部人士曾稱，彼時已建成的400余座充換電站幾乎沒有盈利的項目，處于全線虧損的狀態。南方電網分公司也表示，其在深圳建成運營的7座充電站，每年虧損額為1300萬元。
早期的充電樁，就這樣“小心試探”了一番。一方面，巨額虧損的“果子”并不香甜；而另一方面，充電樁的巨大缺口仍然是新能源汽車發展的掣肘。
02 蒙眼狂奔的六年
2014年之后，充電樁市場的大門正式開放。
2014年，國家電網宣布全面開放分布式電源并網工程與電動汽車換電設施市場。這意味著，充電樁市場不再只受國有企業所控制，民間資本也有分一杯羹的機會。同年，如今在公共充電樁領域排名第一、第二的特來電、星星充電相繼成立。
充電樁行業爆發的另一關鍵因素就是新能源汽車市場進入高速增長階段。
2014年，特斯拉進入中國市場，一舉打破了中國消費者對新能源汽車的“刻板印象”。被特斯拉“教育”過后的中國新能源汽車市場，成為了各大汽車廠商爭奪的重要戰場之一，大批新能源汽車產品如雨后春筍般冒了出來。
2014年，中國新能源汽車累計生產了8.39萬輛，累計銷售7.4萬輛，和2013年的1.75萬輛和1.76萬輛的產銷數據相比，翻了四倍有余。
2015年10月，國務院辦公廳發布《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》，計劃到2020年基本建成滿足超過500萬輛電動汽車的充電需求的規模。
市場和政策的雙重加碼，使得充電樁市場隨之變成一片紅海。一時間，國營資本、私營企業蜂擁而上，掀起了一陣充電樁建設狂潮。狂潮的猛烈在充電樁數量上體現得淋漓盡致。
