4月9日，特銳德電氣股份有限公司董事長于德翔正搭乘高鐵前往江蘇，在最近一段時間中，他幾乎以一天一個城市的節奏出差。特銳德的控股子公司特來電是全國最大的充電樁運營商。
從今年3月4日的中共中央政治局常務委員會開始，“新基建”在高層次會議中屢被提及，按照央視新聞的報道，新基建涵蓋7大類別，特來電從事的新能源汽車充電樁領域也被囊入其中。
于德翔對經濟觀察報表示，充電樁被納入“新基建”概念后，發生了很多變化，引起了政府、企業和個人的高度關注，政府在一個行業一個行業的梳理，特別是在經濟發達的江浙滬地區，他們把汽車視為拉動消費的一個重要點，但是新能源汽車離了充電樁又不行，所以政府很期待也很著急。
在4月10日的國務院聯防聯辦發布會上，中國家發展改革委產業發展司副司長蔡榮華表示，從行業協會摸底調查的情況來看，預計今年全年能夠完成投資100億元左右，新增公共樁大概20萬個左右，新增私人樁大概能超過40萬個，公共充電站達到4.8萬座。財政部經濟建設司司長孫光奇也表示將研究優化充電設施建設的獎補政策，進一步調動地方積極性，加快建設進程，盡快改變車多樁少的局面，為新能源汽車消費創造良好的環境。
新基建吹響的號角為這個已經發展超過10年的行業帶來了新的波動。
國企動作頻頻，國家電網成立了新基建小組，緊接著國家電網黨組書記、董事長毛偉明又赴國網北京電力調研充電樁建設，并表示要搶抓“新基建”機遇，加快技術創新步伐，推動充電設施建設，國網此前已經多年投入充電樁基礎設施建設，至2019年年底，其擁有的公共充電樁數量在市場中排名第三。
一些資本也表現出了興趣，一位投資機構人士對經濟觀察報表示，最近充電樁市場被看了很多次，但據其所知，真正決定投的并不多。
對于新基建概念的驅動，于德翔決定保持定力，“我們建設一張充電網技術路線和發展路線沒有任何的改變”。
這些變化會對充電樁行業帶來什么樣的影響尚待觀察，但在廈門大學教授、中國能源政策研究院院長林伯強看來，即使政策表現出了更強的積極性，但國際油價的持續走低和新能源汽車本身的技術問題會影響整個充電樁行業的發展，對市場主體而言，要實現盈利的難度可能會增加。
林伯強對經濟觀察報表示：“而這樣的階段，往往是國企發力的階段”。
國網動作頻頻
新基建概念為國網的充電樁戰略“充上了電”。
4月2日，國網召開了第一次“新基建”工作領導小組第一次會議，這個小組從3月中旬提出到建立僅用了不到一個月的時間，在這次會議中，毛偉明強調要加快新能源汽車充電業務發展。
同一天，毛偉明赴國網北京電力所屬華商三優新能源科技有限公司調研，華商三優公司是國網北京電力所屬電動汽車充電樁研發生產、調試運營和配電產品制造企業。
林伯強對經濟觀察報表示，今年國網發力充電樁市場有兩方面的原因，第一方面是新基建帶來的“政治任務”，另一方面相較于其他國企，充電樁建設以及新能源汽車的普及與其業務關聯性較強，能夠推動電力事業發展，因此其本身也有動力。
國網在新能源充電樁領域耕耘已久，從2006年開始，國網就持續在充電樁領域進行投入，按照《2019-2020年度中國充電基礎設施發展年度報告》中顯示，國家電網以87846臺充電樁的數量位居第三位，排在其上的是兩家民營企業：特來電和星星充電。
一位充電樁行業人士對經濟觀察報表示，國網在北京等一些核心城市的充電樁布局非常多，市場占有率也很高。
2014年國網向民資開放了充電樁市場，在接下來的6年時間中，中國充電樁數量快速增長，大量市場主體涌入其中又大批退出，逐漸形成了目前的競爭格局，按照上述報告顯示，特來電、星星充電、國家電網、云快充四家占據了70%的充電樁，而在私人充電樁領域，比亞迪擁有最龐大的數量。
國泰君安的一份研報中專門指出了這一點：作為大基建團隊中的新興成員，充電樁顯示出了和其他領域不同的特點——民營資本的深度參與。
此次新基建概念的提出以及國網的再發力會給目前的市場格局帶來變化嗎？
于德翔的答案是：“不會”。于德翔對經濟觀察報表示，充電樁與傳統的基礎設施建設不同，每個單位的投資金額并不大，幾萬至數百萬，而且又面向小B端、C端市場，在這方面民企更有機制上的優勢，此外，充電樁市場的空間還很大，可開拓的空間也很多。
星星充電天津公司副總經理唐成也持有類似的觀點，在唐成看來，目前充電樁過了政策導向的階段，幾乎完全是一個市場導向的行業，國網有很多優勢，但民企會更加重視市場競爭和服務能力，行業格局很難短時間出現變化。
新的周期？
4月9日，恒大研究院首席經濟學家任澤平在其公眾號上發表了一篇報告《充電樁：新基建，邁向新能源汽車時代》，這篇文章中為充電樁的盈利算了一筆賬：根據計算，年平均營業成本在1.38萬元，對應需充電19700kWh，也即50kW充電樁需充電394h，充電利用率需達到9.0%方實現盈虧平衡(交流樁基本也維持在該水平)。
經濟觀察報向于德翔和唐成詢問了這一計算方式的合理性，于德翔表示基本的方向沒錯，唐成也認為基本合理。
按照上海充換電設施公共數據采集與檢測市級平臺統計，2019年上海市公共充電樁，狹義公共充電樁、公共專用樁、小區專用樁、單位專用樁、物流專用樁充電利用率分別為1.47%、7.54%、2.80%、1.33%、1.16%，與上述9%的利用率相去甚遠。
實際上，在經過了超過10年的發展后，中國充電樁運營商大部分仍舊未能實現盈利，在2018年，行業龍頭企業特銳德才最終實現盈虧平衡。
于德翔對經濟觀察報表示，要實現小范圍或單個充電樁的盈利并不難，難的是如何布局一張充電樁網絡，并實現整個網絡的盈利，在他看來，這可能需要5、6年時間的布局和摸索，而這對于后來者都是一個巨大的挑戰。
一位投資機構人士對經濟觀察報表示，此前他也曾看過充電樁企業，但在計算盈利模型后，最終決定不涉入其中，在這位投資人看來，充電樁市場很難實現盈利，而這種更接近于基礎設施建設的市場，由國企來布局更適合。
于德翔認為國資國企在充電樁市場具有自己獨特的優勢，在2019年特來電以增資擴股的形式引入戰略投資者，完成了總計13.5億元的融資，其中即包括兩家頗具分量的國有資本：國調基金和國新基金，于德翔對經濟觀察報表示，從某種程度上，國有資本對基礎設施建設的背書有很強的作用。
在林伯強看來，目前油價的下跌和新能源汽車市場本身的一些問題讓充電樁建設正在進入一個新的周期，這并不是納入新基建概念就可以改變的，與2014年以來的高速擴張不同，這個周期里要實現盈利可能更具難度，而這也為國網這樣的央企提供了機會。
“2014年為什么要將充電樁開放給民資？因為當時政策層對新能源汽車的發展抱有很大的期望，充電樁作為基礎設施需要適度超前，因此需要有更多市場主體來進行建設。但現在，油價的下跌減弱了新能源車的成本優勢，充電樁的盈利又遲遲難以實現，可能民企在接下來的投資會更加謹慎；相對而言，國企特別是國網本身就有逆周期的任務，又對主業有幫助，可能會成為接下來充電樁建設的主力”， 林伯強對經濟觀察報表示。
保持定力
盡管在新基建的概念下，目前各方對于充電樁市場的關注前所未有，但參與其中的市場主體依然希望保持定力，并不再僅僅局限于基礎設施層面，而是尋找更多鏈接的產業機會。
唐成對經濟觀察報表示，對于市場主體而言，接下來的重點依然是在精益運營上，保證充電樁的運營效率和運營收益，這一點并不會因為政策變動而出現調整。
于德翔也對經濟觀察報表示，特來電充電網的技術路線和發展路線不會出現變化。
在一些研究者看來，充電樁市場依然有廣闊的前景，《充電樁：新基建，邁向新能源汽車時代》中預測2020至2030年國內充電樁設備和服務市場規模將超過5000億元。
政策層也在釋放利好的消息，在4月10日的國務院聯防聯辦發布會中，財政部經濟建設司司長孫光奇表示下一步將研究優化充電設施建設的獎補政策，進一步調動地方積極性，加快建設進程，盡快改變車多樁少的局面，為新能源汽車消費創造良好的環境。
唐成對經濟觀察報表示，接下來政策能夠有多少助力還是要看各個城市的具體政策，但目前一個比較明顯的趨勢是從建設補貼向運營補貼轉移，而這對充電樁企業的運營能力有了更高的要求。
唐成認為在充電樁并不是一個單純的設備，而是一個能源入口，后端可以鏈接一個廣闊的產業圖景。
在于德翔看來，充電樁行業需要的不僅僅是建設，而是一個完整的生態，它不是傳統基建以分工制為主，而是需要有跨行業、跨部門、跨技術的鏈接能力，而充電樁企業也不僅僅是基礎設施投資建設企業，而是一個網絡的運營商。
于德翔對經濟觀察報表示：“你看現在無論國內國外，幾乎所有的充電樁企業都不再把充電樁僅僅視為一個設備，而是一張網絡，充電樁企業就像是移動聯通一樣，它要去運營一張網絡，在這個網絡中包括充電、放電、儲能、微網、運營、支付等多個環節”。
