根據中國汽車工業協會的數據，今年1～3月，汽車產銷分別完成347.4萬輛和367.2萬輛，同比下降45.2％和42.4％；其中，新能源汽車產銷分別完成10.5萬輛和11.4萬輛，同比下降60.2％和56.4％。雖然新冠肺炎疫情將汽車市場節奏完全打亂，但3月31日召開的國務院常務會議決定將新能源汽車購置補貼和免征車輛購置稅政策延長2年，對行業發展無疑是重大利好。目前，國內疫情形勢逐漸好轉，各行各業紛紛復工，不少地方政府也出臺相關政策刺激汽車消費。但考慮到疫情在全球暴發，零部件供應及相關產業鏈將受到嚴重影響，今年汽車行業前景仍不容樂觀。

 

能源與交通創新中心（iCET）預測，2020年新能源汽車產銷規模在最為樂觀的情形下才會與去年持平，即約120萬輛規模。在日前中國電動汽車百人會舉辦的在線會議上，業內人士預計今年新能源車市下滑幅度約為15％～20％，全年銷量約100萬輛。傳統能源汽車方面，2018年以來連續下滑的趨勢一時也難以扭轉。由此，2020年乘用車“雙積分”目標能否實現，成為行業關注的話題。

 

基于對乘用車市場的整體判斷和分析，iCET從三個角度分析了2020年“雙積分”目標實現的可能性。就新能源汽車（NEV）積分目標而言，預測2020年NEV單車積分約為4.4分/輛。假若2020年傳統能源乘用車產量與2019年持平，理論上生產48萬輛和55萬輛新能源乘用車就可滿足2019年和2020年NEV積分合規要求。因此整體上看，NEV積分目標實現問題不大，“雙積分”目標實現的難點在于油耗目標。由于各企業之間差異巨大，本文主要從行業角度討論達標問題。

 

分析一：

 

以新能源汽車為主 實現“雙積分”達標

 

自新能源汽車以產量倍數優惠納入中國乘用車企業平均燃料消耗量積分（CAFC）核算以來，對行業和企業CAFC核算值下降起到了非常重要的作用。2018年，新能源汽車優惠核算對行業CAFC核算值下降的貢獻率仍在40％以上。假設傳統車油耗下降幅度與前幾年持平，年均約2％，主要依靠生產新能源汽車來實現“雙積分”目標，那么對新能源汽車產量要求如何呢？由于“雙積分”目標針對的是乘用車企業，因此文中將新能源乘用車和新能源汽車分開討論。

 

2019年，我國傳統能源乘用車產量約2030萬輛。假設2020年傳統能源乘用車在保持2019年產量（傳統車高情景）、同比下降5％（傳統車中情景）和同比下降15％（傳統車低情景）三種情景下，要實現2020年國家油耗目標，對新能源乘用車產量的要求分別為288萬輛、273萬輛和244萬輛。在考慮國家油耗目標值隨整備質量增加而上升的情況下，即目標值增加到約5.34L/100km，對新能源乘用車產量的要求依然分別高達201萬輛、191萬輛和171萬輛。顯然，要實現上述產量難度不小。

 

分析二：

 

以傳統車油耗下降為主 實現“雙積分”目標

 

在新能源車市前景不明朗的情況下，若傳統車節能工作不斷推進，也有助于實現2020年國家油耗目標。假設2020年傳統能源乘用車產量與2019年持平，新能源汽車產量能夠達到100萬輛（NEV低情景）、120萬輛（NEV中情景）和200萬輛（NEV國家規劃情景），以新能源乘用車占比83％計算，折合新能源乘用車產量分別為83萬輛、100萬輛和166萬輛。

 

要實現2020年5L/100km國家油耗目標，傳統車油耗年均降幅需達到9.7％（NEV低情景）、9.1％（NEV中情景）和6.5％（NEV國家規劃情景），在考慮國家油耗目標值隨整備質量增加而上升的情況下，即目標值增加到約5.34L/100km，傳統車油耗年均降幅至少需達到6.7％（NEV低情景）、6.0％（NEV中情景）和3.4％（NEV國家規劃情景）。可見，即便是在新能源汽車總產量可實現200萬輛情況下，對傳統車油耗的降幅要求依然高達6.5％，從車企過去幾年的油耗表現看，這幾乎難以實現。

 

分析三：

 

依靠CAFC結轉積分 實現“雙積分”目標

 

CAFC達標采用先松后嚴的導入機制，給車企留出節能提升和車型升級的時間。由于前幾年達標值較寬松，很多車企產生并積累了大量CAFC正積分，可按照80％比例向后結轉，有效期三年。因此，在四階段后期油耗達標壓力劇增時，車企可利用前幾年結轉的CAFC正積分來實現油耗合規。

 

從行業角度看，2019年和2020年行業油耗達標難度較大，總體將產生CAFC負積分，但由于2016～2018年NEV積分無合規要求，且結轉了大量CAFC正積分，利用結轉CAFC積分和NEV正積分便可以合規。不過，若傳統車油耗年均降幅達不到2％，或新能源汽車產量進一步下降，都將使CAFC負積分缺口進一步擴大，屆時行業“雙積分”達標將面臨不小的挑戰。

 

根據“雙積分”政策，CAFC負積分抵償方式較為多樣，但NEV負積分只能通過購買市場上的NEV正積分來抵償。因此，在傳統車庫存壓力大、新能源汽車發展環境不利的情況下，將有大量企業無法完成2020年NEV積分比例要求。如果市場上可買的NEV正積分少于負積分，甚至無分可買，勢必造成這些企業的NEV負積分無法抵償。在這種情況下，延長2020年“雙積分”的合規時間，與2021年一起合規似乎成了不得已而為之的辦法，這種合規方式實際上是借2021年的積分來填補之前年份的負積分缺口。

 

2021年為五階段標準實施的第一年，國家油耗目標值為4.9L/100km，而NEV積分比例要求為14％，相比2020年目標提升幅度不大。若車企能充分利用這段時間積極開展傳統車節能工作，新能源車市也開始回暖，屆時“雙積分”合規將變得相對容易。但如果傳統車油耗改善力度不夠，或新能源汽車發展遠低于預期，即便延遲合規時間，“雙積分”合規仍是難題。

 

確保“雙積分”目標實現的兩點建議

 

從以上分析結果看，由于前期傳統車油耗下降有限，在實現2020年“雙積分”目標，尤其是油耗目標時，僅依靠新能源汽車或傳統車油耗改善均有很大難度。而依靠CAFC結轉積分雖然可使企業暫時合規，但整體上對乘用車節能并沒有幫助，也會加大五階段油耗目標實現的難度。

 

受疫情影響，全球經濟都遭受重創，汽車產業也不例外。汽車消費需求待進一步激活，節能環保目標也不能松懈，這是一項長期而艱巨的任務。國家和地方政府在充分評估經濟發展目標的同時，應盡量確保相關節能工作目標的實現，為此我們提出兩點建議。

 

1.傳統車節能工作任重而道遠。四階段以來，受新能源汽車優惠核算影響，不少企業松懈了對傳統車節能技術的提升。尤其是很多自主車企，近年來將工作重心放在了新能源汽車市場，傳統車節能改善緩慢。而根據市場數據分析，僅依靠新能源汽車實現2020年國家油耗目標壓力非常大，加快傳統車節能迫在眉睫。同時，由于傳統車節能潛力存在上限，越到后期，節能技術提升的難度和成本越將大幅增加，加劇了傳統車的節能壓力。

 

2.新能源汽車發展仍需趨穩和多元化。在國家政策激勵和財政補貼雙重作用下，我國新能源汽車發展初具規模，但整體對外部市場和政策環境仍十分敏感，國際油價下跌、財政補貼退坡、傳統車限購松綁等都會對新能源汽車發展造成沖擊。目前，國內新能源汽車生產仍集中于自主品牌企業，隨著補貼的逐步退坡和合資、獨資以及進口新能源汽車的崛起，自主品牌新能源汽車有多少能夠經受挑戰，又將對新能源汽車產業格局產生怎樣的影響，都是未知數。當然，合資企業雖然具有技術優勢，但現階段多數企業尤其是產量靠前的企業，新能源汽車產銷規模仍較小，全行業完成2020年NEV積分目標沒有問題，但分攤到單個企業上，壓力依然巨大。一旦新能源車市下滑嚴重，不達標企業增加，而市場上也無分可買，勢必會阻礙新能源汽車產業目標的實現。