寧德時代攜手特斯拉無疑給市場帶來想象空間，盡管其動力電池出貨量目前穩居全球第一，但這一地位并非牢不可破。
2月20日，全球最大的動力電池供應商寧德時代新能源科技股份有限公司（簡稱寧德時代，股票代碼：300750）正式官宣成為特斯拉的電池供應商。
針對“目前和特斯拉的合作僅停留在意向性協議階段，具體細節均未定”的消息，寧德時代相關負責人公開表示，合作并非意向性協議，公司目前與特斯拉已簽訂量產供貨定價協議，特斯拉將向寧德時代采購鋰離子動力電池，一切以公告內容為準 。
這意味著寧德時代成為特斯拉繼松下、LG化學（LGC）之后的第三家電芯供應商，也是唯一一家來自中國的電芯供應商。
這對于寧德時代而言無疑是一個重大利好。所以在春節過后股市開市第一天千股跌停之際，寧德時代逆勢上漲，并在開市第二天和第三天連續漲停。
截至2020年2月21日收盤，寧德時代估值已經高達3531億元，接近廣汽和上汽兩家公司的市值之和，繼續維持創業板估值最高公司的江湖地位。它同時占創業板指數權重高達6.4%，為第二大權重股。
根據寧德時代發布的2019年報業績預告，2019年實現歸母凈利潤40.64億~49.11億元，同比增長20%~45%；扣非凈利潤35.98億~42.23億元，同比增長15%~35%。
截至2019年年底，寧德時代出貨量居全球第一。2020年是全球電動汽車拐點之年，當下甚至未來幾年，寧德時代還能保持全球霸主地位嗎？
增量的世界級Tier1
盡管在新能源汽車行業大名鼎鼎，但對行業之外的人而言，寧德時代仍不是一家特別知名的公司。因此，不少人認為寧德時代的成長軌跡過于“瘋狂”。
表面上看，寧德時代只是一家成立歷史僅有9年的年輕公司，但實際上，它的核心創始人曾毓群、黃世霖等人已經在電池行業耕耘20余年，積累了豐富的電池研發和生產經驗。
早在1999年，梁少康、陳棠華、曾毓群等人在香港注冊新能源科技有限公司（Amperex Technology Limited，簡稱ATL），在廣東東莞成立了首家工廠，主要從事消費電子電池的生產。ATL逐漸成為世界上最大的消費電子電池供應商。
2011年，曾毓群將ATL的動力電池業務板塊分拆出來，在福建寧德成立了寧德時代新能源科技股份有限公司（Contemporary Amperex Technology Limited，所以又簡稱CATL），專注于車用動力電池的生產和研發，后來又增加了儲能電池業務。
動力電池上市公司國軒高科前總經理方建華曾經分析，在ATL基礎上成長起來的CATL，并不是一家全新公司，而是一家具有較長積淀的公司。那種認為它只用了9年時間就成長為國內實力最強電池公司的看法，純屬一廂情愿的誤解。
從2017年開始，寧德時代的電池出貨量連續三年位居世界第一和中國第一。
根據韓國SNE Research機構統計的2019年全球鋰離子動力電池出貨量數據，2019年鋰離子動力電池總出貨量為116.6吉瓦時，同比增長16.6%。其中，寧德時代出貨量為32.5吉瓦時，比2018年增長38.89%,占全球市場份額27.87%，位居世界第一。
來自中國化學與物理電源行業協會的統計顯示，2019年我國新能源汽車動力鋰離子電池裝機量累計為62.2吉瓦時，同比增長9.3%。其中，寧德時代2019年裝機量31.8吉瓦時，同比增長35.48%，市場占比達51.02%，位居中國第一。
寧德時代憑借日益完善的電化學體系和對汽車產業know-how（技術訣竅）的理解，已在國內外市場具備了獨一無二的定價權，并成功捕獲北汽、上汽、廣汽、吉利等國內一流汽車客戶，以及寶馬、大眾、戴姆勒、本田、豐田、特斯拉等一系列國際主流客戶，成為當之無愧的世界級公司。
從全球視角來看，寧德時代的更大價值在于，在全球汽車電動化的過程中，以寧德時代、松下和LG化學為代表的亞洲電芯公司異軍突起，改變了以歐美的ABCD(（Autoliv、Bosch、Continetal、Dephi）為主導的全球汽車供應鏈體系，成為汽車電動化浪潮中的世界級汽車Tier1（一級零部件供應商）。
牽手特斯拉之后
在寧德時代成長為世界級Tier1的過程中，特斯拉對寧德時代未來發展的意義，給資本市場帶來很多想象力。
成立于2003年的特斯拉是世界級的電動汽車生產商，創始人伊隆·馬斯克成功地在資本市場將特斯拉塑造成一家科技公司，而非一家汽車公司，從而不斷地刷新和提升特斯拉的估值。
今年春節過后，特斯拉股價迅速飆升，收盤價再次超過900美元，市值1633億美元，超越大眾汽車，成為僅次于豐田汽車的全球市值第二高的車企。盡管有投資機構堅持不懈地在“做空”特斯拉，但更多的人將特斯拉視為汽車行業的未來代表。
在此背景下，寧德時代與特斯拉這兩個世界級企業的牽手具有極強象征意義。
特斯拉創立之初，市場上并沒有專用于汽車的動力電池，松下為特斯拉供應了原本用于消費電子產品的圓柱形電池。圓柱形電池的優勢在于，單個電芯能量密度高，產品一致性好，且電池鈷用量較少、成本更低。缺點在于電芯用量多，一輛特斯拉Model 3的電芯用量超過4400個，電池管理系統比較復雜。為此，特斯拉成功地開發了針對圓柱形電池的管理系統。不過，在合作多年之后，特斯拉與松下近年來漸生矛盾，松下認為與特斯拉合作并未獲利，對擴張電池工廠產能和降低價格沒有太大積極性。
《華爾街日報》2019年10月報道稱，松下CEO津賀一宏抱怨特斯拉頻繁要求降價，松下沒有獲得穩定的利潤空間。特斯拉CEO馬斯克曾公開稱，松下電池產能不足導致Model 3不能按時完成產量目標。
因此，特斯拉和松下罅隙漸生，漸行漸遠。2018年，特斯拉宣布在中國獨資設廠，其電池供應方一直是個謎。特斯拉2019年1月表示建設上海工廠，年規劃產能將達50萬輛電動車。早前特斯拉對外披露的國產化車型，選用了松下和LG作為供應商。
2019年11月，津賀一宏接受媒體采訪時確認，沒有為特斯拉上海工廠配套建設電池工廠的計劃。
2020年1月29日，馬斯克在特斯拉財報電話會議上透露，公司新增LG和寧德時代作為電池供應商，LG和寧德時代的電池供應規模較小，具體細節可能在“電池日”上公布，該活動計劃在今年4月召開。
隨后的2月3日，寧德時代披露了這一消息，稱近日公司與特斯拉（上海）有限公司簽署協議，將向后者供應鋰離子動力電池。
雙方簽署的供貨有效期從2020年7月1日至2022年6月30日。在合同中，特斯拉將根據自身需求以訂單的方式確定具體采購量，協議未對特斯拉的采購量進行強制約束。
寧德時代特別提示，寧德時代與特斯拉約定了在業務合作期間的產品供貨方式、產品標準等內容，但特斯拉沒有責任和義務必須購買寧德時代產品。
業內人士分析認為，在雙方的合作中，寧德時代主要為特斯拉上海工廠提供電芯，滿足上海工廠本地化供應鏈的需求，以降低整車生產成本。
具體而言，寧德時代主要是向特斯拉在上海生產的國產化Model 3的低續航版供應磷酸鐵鋰電池，Model 3的長續航版將由LG供應三元電池。Model 3當前國產化率為30%，特斯拉計劃至2020年年底，將國產化率提升至100%。
不容忽視的是，寧德時代還有望給特斯拉美國工廠的增量產品供貨，主要是特斯拉先后發布的電動卡車和電動皮卡產品，因為方形電池相比圓柱電池更適合這類車型。
不過，在特斯拉電芯供應商的體系中，中短期內寧德時代將會是松下的補充角色，還會面臨著來自強大對手LG的激烈競爭，尤其在海外市場。
根據韓國SNE Research機構的統計，2019年LG電芯出貨量為12.3吉瓦時,同比增長64%，位居全球第三。
霸主的三大挑戰
盡管寧德時代的動力電池出貨量目前穩居全球第一，但這一地位并非牢不可破，而是面臨多項挑戰。
其一，寧德時代在國內受到的“政策保護”在今年即將結束，它不得不接受日韓企業的挑戰。
中國是全球最大的新能源汽車市場，這與國內從2009年開始扶持新能源汽車發展的財政補貼政策密不可分。在高額補貼刺激下，傳統電池強國日本和韓國看好中國市場紛紛涌入。
從2016年4月開始，使用外資電池的車型難以進入工信部產品公告和目錄，無法上市銷售。這些產品即便推向市場，也無法領取補貼。即便在2018年政府發布電池企業白名單之后，外資電池廠在國內市場的遭遇也沒有明顯改觀。
寧德時代的崛起與上述政策不無關系。根據國家規劃，2020年新能源汽車的財政補貼將完全退出，國內電池企業部分基于補貼打造的“護城河”將不復存在，需要面臨真正的全球市場競爭。
其二，全球電動汽車的競爭剛剛開始，國際車企可能更偏好綜合性價比更高的日韓企業，寧德時代能否取得競爭優勢存在不確定性。
例如，大眾汽車集團原CEO穆倫曾在2018年年會上回答媒體提問時表示，大眾汽車MEB平臺在全球范圍內選擇了兩家電池供應商，中國市場供應商為寧德時代，這是由于受到中國政策限制。大眾MEB平臺歐洲電池供應商是一家韓國企業。
這并非是一種孤立的心態。2018年12月，瑞銀旗下的Evidence Lab拆解了四家動力電池企業產品。通過技術和成本分析，瑞銀給出了競爭力排名：松下排名第一，韓國LG和三星分列第二、三名，寧德時代排名最末；具體而言，松下21700型圓柱形鋰離子電池成本為111美元/千瓦時， LG公司的成本為148美元/千瓦時，三星SDI和寧德時代的成本均超過150美元/千瓦時，而寧德時代的成本為155美元/千瓦時。
盡管瑞銀的上述分析未必十分準確，但足以說明市場競爭之激烈和殘酷。寧德時代面臨的競爭挑戰可想而知。
