我國新能源汽車產業的高速發展，離不開充電基礎設施的助力。而近日，隨著充電樁被納入“新基建”范疇，這個行業的發展受到空前矚目。有人說，借力“新基建”風口，充電樁行業即將起飛。可就在最近，江蘇南通不少新能源汽車車主向《中國汽車報》記者反映，他們雖然購置了新車，但要在地下車位建樁卻無奈受阻、有苦難言。
1 南通地下車位建樁難不是個案
“我有地下產權車位，去年12月和今年3月分別遞交了書面和國網APP建樁申請，都沒有得到批準。電網客服人員的電話回復是，由于地下車位安裝充電樁存在安全隱患，從去年12月開始不再批準，除非改變小區地下車位的供電屬性。”家住南通市港閘區的劉女士向記者說道。
記者了解到，劉女士反映的情況在當地并非個案。不少新購車的消費者表示，2019年12月以來，南通市各地供電公司以安全隱患為由，不再接受地下產權車位報裝申請；即便接受申請，在后期的勘測階段也會以存在安全隱患、不符合供電公司安裝條件為由，不予安裝。目前，只有與公變配電箱在同一層的地面產權車位，才能通過報裝申請。
如果說老舊小區存在安全隱患，不具備安裝充電樁的硬件條件，那么新建住宅呢？根據2015年國家能源局發布的《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015～2020年）》，新建住宅配建停車位原則上應100％建設充電基礎設施或預留建設安裝條件。令人感到意外的是，家住南通某新移交小區的蔡先生告訴記者，事實并非如此。
“我們小區是今年1月竣工交付的新小區。物業公司方面表示，無論預留的電表箱、充電樁安裝位置還是公變線纜接入等硬件條件都符合要求。但供電公司負責勘測的人員統一回復，地下車位為專變供電區域，存在安全隱患，根據供電公司相關要求不能通電。”蔡先生稱。
2 安全隱患是攔路虎還是擋箭牌？
據記者了解，無論供電公司客服人員還是勘測人員，對地下車位存在安全隱患而未通過報裝申請的依據，是2007年江蘇省發布的地方推薦性標準《低壓電氣裝置規程》（以下簡稱《規程》）。根據《規程》：一座建筑物內部相互連通的房屋、多層住宅每一個單元或同一圍墻內一個單位的照明、動力用電，只允許設置一個進戶點。
記者電話咨詢了南通電網方面，客服人員稱，根據《規程》的相關規定，地下車庫為專屬配電區域，接入公變線路存在安全隱患；南通市大多數小區地下車庫屬于專變配電區域，基本上都不符合供電公司的安裝要求。但此前不少南通的新能源汽車車主向記者反映，在市區，去年12月之前進行同類申請的車主都順利安裝了充電樁。對此，南通電網客服人員表示，由于充電樁安全事故頻發，去年12月以來便將《規程》中的相關內容設置為安裝限制條件。
因此，去年12月以來購置新能源汽車的南通消費者，都在飽受不能安“樁”之苦。一位負責江蘇省充電樁安裝的服務商負責人告訴記者：“在南通，以前不能安裝充電樁多是因為物業阻礙，去年年底以來就變成了供電公司以電容量不夠和地下車位存在安全隱患為由不同意安裝，導致現在充電樁的安裝率比較低。我們負責江蘇南京、揚州等多個地區的充電樁安裝業務，各市的要求雖然略有差異，但很少有南通供電公司這樣‘一刀切’的情況。”
3 沒有可行方案只能接受現實？
在這種情況下，南通“新晉”的新能源汽車車主，如何打破充電難的困境？
南通電網客服和勘測人員告訴記者，地下車庫為小區專變供電范圍，目前按照供電公司的政策不允許安裝，但可以小區物業為主體申請改變供電屬性。也就是說，如果地下車庫要安裝充電樁，就必須由物業提交申請，將地下車庫的供電屬性由專變改為公變。
但在大多數人看來，上述方案根本不切實可行。一方面，改變供電屬性需以小區物業為主體進行協調，改裝費用如何分攤就成了難題；另一方面，物業對充電樁建設的支持力度有限，如果本小區的新能源汽車保有量很少，這件事的操作難度就更大了。
南通電網營業廳的工作人員則告訴記者，在此限制下，大多數新能源汽車車主通過小區物業專變供電或在公共充電樁進行充電，計費標準稍高；目前，暫時還未聽說有小區物業公司變更地下車庫的供電屬性。
“現在，很多小區的物業公司對充電樁建設支持力度不夠。以我們小區來說，物業直截了當回復，可以蓋章向供電公司申請用電，但無法承擔改裝線路的工程費用，因此還是希望供電公司進行安裝。目前，事情就變成了物業和供電公司之間相互扯皮，反正最后的結果就是要消費者自己埋單。”南通車主王先生向記者無奈地表示。
物業與供電公司互相推諉，以致亟需解決充電難題的新能源汽車用戶無計可施?？梢哉f，南通市大多數“新晉”新能源汽車車主都被不能在地下車位建樁所困擾。
4 用車無保障潛在消費者望而卻步
當下，國家電網、南方電網等電力企業紛紛加碼充電樁建設，但各地供電公司作為電網下屬單位，其推進相關業務的實際情況尚待考證。
充電基礎設施的建設與完善，是促進新能源汽車消費的重要條件之一。上述南通新能源汽車用戶面臨的建樁困境，不僅讓這個群體陷入兩難窘境，降低了他們的使用體驗，而且也給當地新能源汽車的推廣增加了阻力，打擊了不少消費者的購車積極性。
南通車主王先生向記者表示：“我身邊的人都非?？春眯履茉雌嚒τ谙M者而言，當然愿意響應國家環保號召，購買新能源汽車。但我們除了有里程焦慮外，現在最擔心的問題就是充電。如果充電環節的體驗好，相信新能源汽車的推廣能夠更順暢。”
南通某品牌新能源汽車銷售負責人也對記者說：“雖沒有收到供電公司的正式通知，但近期確實有不少用戶反映，在申請小區地下停車位報裝電表的過程中遇到了困難。‘一刀切’的做法讓他們手足無措，我們也只能通過代充電服務，幫車主臨時解決一下問題。但這樣增加了我們的成本支出，也影響了新車銷售，希望相關方面能盡快推出解決方案。”
5 消除安全顧慮需提升技術和管理
一邊是從中央到地方推動充電基礎設施建設如火如荼，一邊是不少新能源汽車用戶為建樁四處奔走。對于有苦難言的消費者而言，在小區地下車位建樁為何如此曲折？
“從供電系統的角度，可以很好地理解這種困境。新能源汽車自燃事件屢有發生，成為其推廣的阻礙之一。汽車行業通過提高動力電池和BMS性能保證安全性，供電系統則把重點放在了對充電環節的風險控制上。因此，排除安全隱患，從嚴審查充電樁安裝條件（尤其涉及用電安全的部分），成為供電系統對公共安全負責任的表現。這種審慎在實踐中與車主用車、實現充電便利發生了碰撞。”一位新能源汽車行業研究者告訴記者。
“此外，由于我國城市基礎設施建設的起步時間不同、發展速度不同、投入資源規模不同，客觀上造成了不同城市之間的供電基礎設施有所差別，甚至在同一座城市的新老城區之間、同一城區的新舊小區之間也存在差異。線纜老化、電容不足、變電裝置老化等問題困擾著不少的城市，而解決它們需要時間。隨著城市供電設施的不斷更新，這樣的問題會相對容易解決。”這位研究者補充說。
北京經濟技術開發區產業技術創新聯盟促進會副秘書長鄭春峰表示：“目前遇到的這一類典型問題，是可以依靠技術進步部分解決的。比如，北京交通大學的科佳同創團隊依托先進技術力量，結合特定場景，推出了成熟的柔性充電解決方案。”據介紹，科佳同創基于自身的技術和平臺，能實現“一拖九”，即在較低用電負荷的場景下，一套主機對九臺充電樁進行科學的充電管理。
“技術進步為很多新進入的企業提供了參與充電樁細分市場角逐的機會。”在鄭春峰看來，在過去幾年的大規模建樁浪潮中，針對公交、出租、物流等行業用戶的布局比較積極和充分；隨著私家車數量的不斷增加，充電運營商關注的焦點也開始轉移到為終端用戶提供更加精準和智能的服務上。
中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟（以下簡稱“充電促進聯盟”）技術和認證部主任劉鍇認為，隨著充換電設施建設的推進，安全成為了需要關心的頭等大事。當前充電基礎設施管理仍存在尚無統一的安全生產管理要求，管理方不知道怎么管、運營方不知道怎么干的矛盾。
“充電行業是一個新興行業，管理方需要面對‘三個未明確’的問題——未明確充電設備的安全性、一致性、互操作性、電磁兼容性要求；未明確充電場站的安全運營要求；未明確充電場站的安全隱患排查要求。我們建議進一步加快研究出臺私人充電樁的安全生產和監督管理要求，盡早做到企業建樁有遵循、物業管樁有依據、車主用樁有保障。”劉鍇稱。
6 相關利益方要明確權責、形成合力
提升用戶體驗是打開新能源汽車消費市場的重要一環，作為支撐新能源汽車發展的重要基礎設施，提高充電便利性的重要性毋庸贅言。充電促進聯盟的統計顯示，截至2020年3月，通過聯盟內成員整車企業采樣約105.9萬輛車的車樁相隨信息，其中未隨車配建充電設施33.4萬臺，整體未配建率31.5％。
其實，為切實解決居民區對新能源汽車充電基礎設施建設的需求，充分調動各方積極性，國家發改委、國家能源局等四部門在2016年下發的《關于加快居民區電動汽車充電基礎設施建設的通知》中就提出，要加強現有居民區設施改造，規范新建居住區設施建設，并明確了充電基礎設施安裝過程中的開發商、物業服務企業及供電企業等各方的權責。
對于目前部分新能源汽車車主面臨的小區建樁難問題，鄭春峰認為需要一個更加系統的機制，以明確相關方的責任和權益，這樣才能保證他們有動力持續投入。
在充電樁的安裝過程中，車主往往處于最弱勢、最被動的境地。物業方的心態和舉措則不盡相同，有的以安全為由完全不予支持；有的則有心無力，畢竟小區公共車位和富余電容的調配超出了他們的能力范圍。
“說到底，我們還是沒有從根本上設計好相關方的合作機制。當新能源汽車進入尋常百姓家時，讓用戶省心地安裝好自己的充電樁、更便捷地用好小區的公共充電樁是迫在眉睫的挑戰。”鄭春峰表示。
對此，劉鍇強調：“我們國家對于住宅小區的充電樁建設有系統性要求，包括位置選擇、安全防護性、視頻監控、滅火器配置等方面。電網企業需要考慮的主要還是電容量問題；很多物業公司則對新能源汽車認識不夠，認為充電樁增加了事故發生的潛在風險，同時私人充電樁進小區也增加了其管理內容。因此，破解充電樁進小區難，應提升物業積極性，減少其顧慮?？傊?，要多管齊下才能為新能源汽車的推廣培育最佳‘土壤’。”
?記者感言——借力“新基建”解決充電難
從中央的多次部署到資本市場的不斷熱捧，近期最受輿論關注的概念之一莫過于“新基建”了。專家說，“新基建”將有力支持結構轉型和產業提升，促進新業態、新產業、新服務發展。專家還說，“新基建”的價值不僅在“建”，更在“用”。應對疫情給經濟帶來的負面影響，加快釋放新興消費潛力，“新基建”具有了更為重要的意義。
《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015～2020）》提出，到2020年，新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬臺，以滿足全國500萬輛電動汽車充電需求，車樁比例近1∶1。中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟的數據顯示，截至2019年12月，我國充電樁保有量達到121.9萬臺，其中公共充電樁51.6萬臺，私人充電樁70.3萬臺，車樁比約為3.4∶1，低于規劃建設目標。其中，私人樁的目標完成率僅為16.3％，遠不及預期。
今年以來，新冠肺炎疫情又給國內汽車市場的發展蒙上了一層陰影，讓高速前行的充電樁行業踩下了剎車。如今，國內車市下行壓力依然不小，新能源汽車產銷情況更不樂觀。
為減小疫情對經濟的影響，中央和各地相繼出臺了一系列政策，提振汽車消費，加快新能源汽車的推廣。4月9日，國務院聯防聯控機制新聞發布會召開，國家發改委產業發展司副司長蔡榮華透露：預計今年內完成100億元的投資，新增公共充電樁約20萬臺，私人樁約40萬臺，新增公共充電站4.8萬座。下一步，將繼續加大對充電基礎設施投入，結合老舊小區改造，引導有關方面聯合進行充電樁運營，支持多車一樁、鄰居共享等方式，解決建樁難的問題。在國家大力發展“新基建”的背景下，為解決新能源汽車配套設施的問題，各地也不斷加大力度支持充電樁建設，鼓勵和促進這個行業的發展。近日，北京、上海等地陸續發布文件，實施新的充電樁補貼政策，推動充電基礎設施建設和完善。
筆者認為，提升新能源汽車的使用體驗，使駕車無憂、用車無憂，消費者的購買意愿才可能真正增強，進而實現產銷量盡快止跌回升。政策意圖非常明確，然而新能源汽車的發展，在“最后一公里”環節卻不順暢。新能源汽車充電難，充電樁進小區難，不是第一次見諸報端了。在各地，在不同的環節和場景下，供電、場地、設備三方的矛盾與糾葛不斷上演。
每每遇到這樣的情況，消費者作為最弱勢的一方，在各方力量博弈中被推來推去，疲憊又無奈。筆者認為，各地是否可以根據當地實際情況，建立一個由相關方參與且高效推進的協調機構，在合作框架內協調各方的經濟利益、技術標準、安全關切，把更加完善的消費環境還給用戶，切莫把新能源汽車消費者逼成自學成才的電力、法律、汽車專家。
的確，乘“新基建”的東風，充電樁建設進入政策快速推動期，為新能源汽車行業的發展帶來無限想象空間。今年以來，與新能源汽車推廣和使用相關的宏觀政策不斷釋放，這些政策客觀上為充電樁建設和運營“增量提質”營造出更加良性的氛圍。但需要指出的是，“新基建”不應僅僅表現為各路玩家追求做大規模，市場參與者更要群策群力、同舟共濟，推動共性技術的研發和應用，加大投建產品的互聯互通，真正把提升用戶充電體驗置于首要目標。
